Cruzar el Atlántico

Por José Luis Martínez

En estas páginas (tomadas del libro Pasajeros de Indias, publicado por el FCE en 1999) se muestran las características de los navíos y las peripecias y tribulaciones que representaban los viajes trasatlánticos de Europa a América en el siglo XVI. Al conocer de cerca los barcos, las tripulaciones, las inclemencias y los tiempos de aquellas travesías, conoceremos mejor las circunstancias reales en las que se escribió nuestra historia.

• Idioma: Español
• Editorial: Fondo de Cultura Económica
• Fecha de lanzamiento: 4 nov 2013
• ISBN: 9786071616760

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Barcos, tripulaciones y acomodos

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LAS NAVES DE COLÓN

Desde la Antigüedad, y sobre todo entre los siglos XIII y XV, los pueblos mediterráneos y del norte del Atlántico habían desarrollado considerablemente los medios de navegación fluvial, costera y en el mar interior. Para el transporte masivo de carga se habían construido grandes navíos, de 600 a 1 000 toneladas, llamados urcas o carracas, redondos y planos, provistos de una gran vela cuadrada, y cuyos movimientos eran lentos e inseguros. Para la navegación fluvial y mediterránea existía desde épocas remotas la galera, alargada y ligera, movida por velas, complementadas con el esfuerzo de remeros penados o esclavizados, rápida y precisa en sus movimientos, y por ello apta para la guerra.¹

Cuando los marinos portugueses emprenden la navegación y exploración de la costa africana en el último tercio del siglo XV, que culminará con el viaje de Vasco de Gama a la India en 1497-1499; y Cristóbal Colón, en 1492, decide afrontar el gran océano viajando hacia el poniente, en busca también de una ruta marítima hacia las Indias, ambos procuran un tipo de nave a la vez fuerte para soportar las perturbaciones de alta mar, ágil para recorrer grandes distancias y de poco calado, que les permitiera entrar a puertos y barras de profundidades desconocidas. Aprovechando sus conocimientos en materia de navegación, y las disponibilidades prácticas, Colón elige para su primer viaje una nao o galeón, la Santa María, que se destinaba a la carga y había sido construida en Galicia, de alrededor de 100 toneladas de capacidad, tres mástiles, un solo castillo y puente de mando en la popa, y aproximadamente, con estas dimensiones: manga o anchura máxima, 7.92 m; quilla, 15.80; eslora en cubierta 23.60; puntal o altura de la nave desde su fondo a la cubierta principal, 3.85; calado o parte sumergida, 2.10; altura del palo mayor con su mastelero o prolongación, 26.60, y longitud de la verga mayor o travesaño para atar la vela principal, 16.40.² Esta nao, que Colón en su diario consideraba «muy pesada y no apta para el oficio de descubrir», hoy la encontramos casi de las mismas medidas que los barcos pesqueros. Y frente a las 100 toneladas de la Santa María, recuérdense los desplazamientos de los grandes barcos modernos: France, 70 000 toneladas y 1 095 pies, y Queen Elizabeth, 83 673 toneladas y 1 031 pies.

Las carabelas la Niña y la Pinta venían de las que hacían el tráfico en el río Tinto y eran mucho menores. José María Martínez-Hidalgo —que ha reconstruido con la mayor documentación posible las naves de Colón— calcula que la Niña, con dos palos y velas latinas o triangulares, tenía 20.10 m de eslora en cubierta; 15.46 de quilla; 6.44 de manga; 2.80 de puntal; 1.78 de calado y sólo 52.72 toneladas de capacidad.³ Y la Pinta, un poco mayor: 21.05 m de eslora en cubierta; 16.15 de quilla; 6.75 de manga; 2.92 de puntal; 1.85 de calado y una capacidad de 60.91 toneladas. Ésta llevaba dos velas cuadradas y una latina.⁴

En las tres naves del descubrimiento viajaban 90 hombres, 40 en la capitana o almiranta Santa María, y los otros 50 en las dos carabelas.⁵

LAS NAVES DE LA CARRERA DE LAS INDIAS

Veitia Linage describe con precisión los numerosos tipos y usos de las naves que existieron en los siglos XVI y XVII.⁶ Para los viajes entre España y las Indias, o la Carrera de las Indias, como vino a llamársele, pronto se olvidaron las pequeñas y ágiles carabelas y se emplearon, casi exclusivamente, embarcaciones llamadas naos o galeones, como la Santa María. Esto es, con aparejo de tres palos con velas redondas en el trinquete y el mayor, y vela latina en el mesana, más otras velas complementarias; de construcción robusta, dispuestas según la fórmula: 1 manga, 2 quilla y 3 eslora en cubierta; con castillos a proa y popa (toldilla), y con un porte de 100 a 200 toneladas.⁷

Las necesidades de un comercio creciente, para llevar de las Indias a España los metales preciosos y otros productos; y en el sentido inverso, proveer a las Indias de cuanto los colonizadores requerían —sobre todo en los primeros años de la dominación—, y transportar soldados, funcionarios, comerciantes, frailes y otros pasajeros; y para dar a las naves recursos suficientes de soldados y armamentos, que defendieran sus valiosas cargas de los corsarios y piratas que los amenazaban, fueron imponiendo el aumento del porte de las naos:

Durante los primeros cincuenta años después del descubrimiento —dice Haring—, los navíos atlánticos eran tan asombrosamente pequeños, que acaso rara vez excedían las doscientas toneladas de carga. Por entonces, los marinos de Cantabria, los mejores de España, sin duda, consideraban un bajel de 200 toneladas como prototipo de los barcos de la época, bien se destinara a la guerra o al comercio.⁸

Una cédula del 13 de febrero de 1522 que fue luego base de las ordenanzas que regían la navegación a las Indias, disponía que el porte de esas naos fuese de 100 a 270 toneladas, y señalaba el número de gente, artillería, armas y municiones que los visitadores debían exigirles para autorizar su viaje. Y otra cédula, del 19 de marzo de 1609, ordenó que no se admitiesen en las flotas naos que bajasen de 200 toneladas. Sin embargo, como observa Veitia Linage, en la Casa de la Contratación la práctica era exigir solamente que la nao pasase de las 100