Máquinas que amé

Por Héctor Emili y Fernando Álvarez

¿Tienen alma las máquinas? Emili la ha buscado, desarmando cada pieza, limpiando cada parte, y conseguido repuestos inverosímiles. A los vehículos abandonados o dados por perdidos, el autor los rescata en su más amplio sentido: no solo rearma su mecánica, también reconstruye su historia. A partir de ahí, las máquinas vuelven a «vivir» y a acompañar nuevas aventuras de la mano de su mecánico, rescatista, creador.

• Idioma: Español
• Editorial: EDIUNC
• Fecha de lanzamiento: 17 oct 2023
• ISBN: 9789503904183

Vista previa del libro

MÁQUINAS QUE AMÉ

Héctor Emili

Prólogo: Fernando Álvarez

Colección Literaturas, serie Letra portátil

Primera edición impresa: Mendoza 2021

Primera edición digital: Mendoza 2023

ISBN 978-950-39-0418-3

Queda hecho el depósito que marca la ley 11723

Prohibida la reproducción parcial o total de esta obra sin la autorización por escrito de los titulares del copyright.

EDIUNC | Editorial de la Universidad Nacional de Cuyo

Dirección: Javier Piccolo

Dirección de la colección: Juan López

Edición y corrección: Javier Piccolo

Prólogo: Fernando Álvarez

Diseño de la colección y digitalización: Graciela Amadío y María Teresa Bruno

Ilustración de cubierta: Graciela Amadío

©

Ediunc

, 2023

[e-mail]

v. 1.0

Escudo Uncuyo y logotipos Secretaría Académica y Ediunc

A Kitty, mi esposa.

Síntesis

«La nuestra es la historia de un camión de 3,5 Tm que sobrevivió por pura suerte a ese espantoso aquelarre»

¿Tienen alma las máquinas? Emili la ha buscado, desarmando cada pieza, limpiando cada parte, consiguiendo repuestos inverosímiles. A los vehículos abandonados o dados por perdidos, el autor los rescata en su más amplio sentido: no solo rearma su mecánica, también reconstruye su historia. A partir de ahí, las máquinas vuelven a «vivir» y a acompañar nuevas aventuras de la mano de su mecánico, rescatista, creador.

Todas las historias, la historia

Fernando Álvarez ¹

Hay una corriente historiográfica que plantea que todos los libros son libros de historia. Más allá de las disquisiciones científicas y filosóficas que esto puede generar, vamos a decir que los relatos de Héctor Emili son relatos históricos hechos y derechos.

Testimonios de época que combinan una interesantísima serie de relatos autobiográficos con un análisis histórico poco explorado: el de las máquinas que llegaron a la provincia entre las décadas del cuarenta y sesenta del siglo pasado.

Este análisis histórico podemos –y debemos– encuadrarlo en el marco de la centralidad que tuvo la Segunda Guerra Mundial como gran ordenador de la producción de máquinas en la década del cuarenta. Recordemos que nunca la ciencia moderna dio un salto cualitativo tan grande como cuando los países industriales tuvieron que producir a gran escala para llevar adelante esa matanza masiva que fue la Segunda Guerra Mundial. Cuando finalizó la guerra, parte de esa producción fue vendida por lotes a los países periféricos como el nuestro.

Hay una anécdota en la que García Márquez dice que un escritor debe conocer su oficio. Luego de decir esto, comienza a nombrar las partes de una puerta y pone treinta palabras donde el resto de las personas se arreglan con dos o tres. Así, el autor de estos relatos nos muestra que allí donde la mayoría de nosotros vemos una aglomeración de cables, fierros y «cosos», hay en realidad una serie de elementos diferenciados con nombres y características propias.

Pero más allá de estas virtudes del libro de Héctor Emili, hay algo que subyace a todos los relatos y sobre los que me gustaría ahondar un poco más. Es ese relato épico que une a los hombres con las máquinas, en una combinación tan vieja como la humanidad misma.

Deus ex machina

Deus ex machina es una locución latina traducida del griego «ἀπὸ μηχανῆς θεóς» (apò mēchanḗs theós). Literalmente significa Dios en la máquina y representa el recurso teatral de la introducción desde fuera del escenario (mediante una grúa o dispositivo similar) de un actor que representaba a un dios, para resolver o dar un giro inesperado a la trama.

La imagen, aunque milenaria, es ilustrativa de una pulsión que se volvió realidad de tanto insistir sobre ella: transformarnos en dioses por obra y gracia de las máquinas, multiplicar nuestras fuerzas para llegar adonde nadie antes pudo llegar y dominar las fuerzas de la naturaleza.

Una mirada poco avisada podría pensar que nuestra historia con las máquinas comenzó con la Revolución Industrial. Pero la humanidad, esa «máquina de imaginar», las había creado mucho antes de que existieran en la realidad. Según la antiquísima mitología griega Hefestos (dios del fuego y la forja) había construido mesas que se movían solas y hasta un autómata de bronce.

Hoy nos encontramos a las puertas de que la robótica y la inteligencia artificial alumbren la mayor de las fantasías, o por lo menos una de las más recurrentes: la replicación de la máquina humana. En medio de la segunda fase de la Revolución Industrial, cuando comenzaban a dominarse las fuerzas del electromagnetismo y las máquinas de vapor, Mary Shelley imaginó al Dr. Frankenstein y su monstruo. De ahí en adelante, tanto autómatas como máquinas no han cesado de reproducirse en la literatura, el cine y el arte en general, retroalimentados a su vez por los avances concretos que la ciencia y la tecnología producían en la realidad.

En 1986, Philip K. Dick genera uno de los mejores testimonios sobre el tema cuando adapta para el cine su obra Sueñan los androides con ovejas eléctricas para el guion del filme Blade Runner. En esa película, un «replicante» –es decir, una máquina con forma humana– se niega a morir. Cuando finalmente se encuentra frente a lo inevitable, esta máquina fabricada para realizar aquello que las personas no pueden hacer, da su testimonio:

Yo he visto cosas que ustedes no creerían. Naves de ataque en llamas más allá del hombro de Orión. He visto rayos-C brillar en la oscuridad cerca de la Puerta de Tannhäuser. Todos esos momentos se perderán en el tiempo, como lágrimas en la lluvia. Hora de morir.

Algo de eso es lo que generan las historias de este libro. Allí vemos al ACLO Regal transitando la dura Patagonia de ida y vuelta en pleno invierno; al Cat 977 abrir caminos en terrenos que parecen la superficie marciana; al Río Atuel soportando olas de decenas de metros y aguantar varios años encajado en una roca en una de las zonas más hostiles del planeta: el estrecho de Magallanes. Vemos morir y revivir muchas veces a las máquinas por obra y gracia de la persistencia inquebrantable de los hombres.

Como si esta fuera una prehistoria de los replicantes, las máquinas toman aquí la palabra a través de la voz del autor y cuentan una historia que, si bien parece local, personal y propia, remite a otra que es épica y universal: la de la voluntad humana forzando los límites, siempre en territorios que son –o parecen– inexplorados, para abrir nuevos caminos y ensanchar la frontera de las posibilidades humanas, con la ayuda de las máquinas. Máquinas que en este libro, tienen personalidades propias y definidas, incluso fechas de nacimiento y signos astrológicos.

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1. Fernando Álvarez. Escritor y profesor de historia. Publicó El basural (2013), primera mención del concurso de novela de la Municipalidad de Mendoza.

ACLO REGAL

Los problemas financieros que pasaron muchas firmas inglesas después del fin de la ayuda de Plan Marshall, en la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, darían en sí para escribir un libro. ACLO, una empresa constructora de camiones, ómnibus y motores industriales no pudo sustraerse a lo dicho. La socialización de la economía les llevó a ser una empresa estatal a partir de sus orígenes como privada, vivió conflictos laborales interminables que colapsaron su producción, tuvo una administración conjunta con otras empresas también estatizadas, fue cerrada y estuvo inactiva varios años y finalmente volvió a la actividad privada a fines de la década de los 50.

En 1960 se remozó la planta de Worcestershire y se comenzó la producción de un chasis para ómnibus, ACLO Regal, y otro básico para camión, en sociedad con Thornicroft, que usaba el mismo motor y tren delantero pero diferente transmisión, chasis, eje trasero y carroza, provistas por la empresa asociada.

El ACLO Regal fue el resultado de un concepto revolucionario en la construcción de autobuses pesados para su época. El motor diésel ACLO, muy conocido en todo el Reino Unido, de 6 cilindros en línea, enfriado por agua, con 9.6 litros de cilindrada y 180 HP a 1.850 RPM, fue repotenciado y su entrega máxima ascendió a 225 HP a 2.050 RPM. Una cuidadosa labor de reingeniería permitió instalarlo en el centro del chasis, bajo el piso del habitáculo, girándolo 90 grados a la derecha, de modo que el bloque de cilindros tenía ahora una posición horizontal. Sobre el volante se montó un acoplamiento hidráulico de diseño alemán de la casa Föttinger, permanentemente conectado con una caja de cambios Mitchell de 4 velocidades hacia delante y marcha atrás, a través de un corto cardán. Desde la caja, la potencia se enviaba a un eje trasero de una velocidad, generosamente sobredimensionado, que admitía tres diferentes relaciones de engrane, según el uso final del autobús. El extremo delantero del cigüeñal estaba conectado, mediante otro árbol de cardán de menores dimensiones, a una caja apaisada de tomas de fuerza, donde se montaban la bomba de agua de refrigeración, el generador, el compresor de aire para los frenos, la bomba hidráulica de la dirección, y se disponía de tres posiciones más para algún equipo accesorio especial. También desde allí, mediante otro árbol cardán, se comandaba el ventilador, encargado de enfriar el agua de refrigeración contenida en el radiador. Como ven, ninguna correa de transmisión, fuente de problemas en el mando de los accesorios. El sistema de frenos era Westinghouse, por aire comprimido, y también se usaba aire comprimido de la misma fuente para hacer los cambios en la caja, mediante un control remoto electroneumático.

La casa ACLO no se ocupaba del carrozado de las unidades. Estas se vendían como chasis con motor, para ser completadas por el comprador.

A raíz de problemas ajenos a la fabricación, como se relató al principio, solo se construyeron, en 1959, veintiséis unidades, de las que cuatro se exportaron a Argentina, adquiridas por YPF, empresa petrolera estatal, que las destinó al transporte de personal.

Caleta Olivia es un área de explotación petrolera en el centro de la Patagonia, extensa zona esteparia del Sur argentino, distante 140 km de la ciudad de Comodoro Rivadavia, en ese entonces, con una pobre red caminera de huellas de tierra y calles sin preparación. Allí fue destinado el ACLO Regal № 206, equipado con la relación de engrane más reducida, 59/11, carrozado en Buenos Aires con 36 asientos y una fuerte calefacción, para contrarrestar los fríos inviernos australes. Su vida útil comenzó el 21 de enero de 1961, transportando petroleros en esas inmensas soledades.

Su primer conductor fue Luis Pedroza, un señor mayor, taciturno, al que faltaban pocos meses para jubilarse. Hasta fines del invierno, hizo dos viajes diarios entre Caleta Olivia y Comodoro Rivadavia, con un tiempo muy malo. Fue un invierno muy rudo. Nieve y viento pusieron a prueba la calidad de la construcción y la pericia del conductor. En agosto, Pedroza se retiró y continuó con su trabajo Andrés Chavero, más joven y con más don de gentes. El tiempo fue transcurriendo y el ACLO Regal № 206, poco a poco se mimetizaba con el paisaje patagónico. Aun su color, celeste y blanco, poco contrastante, ayudaba a incorporarlo. A su tarea se agregó el transporte de estudiantes