Historia mínima de la aviación comercial

Por Federico Lazarín Miranda

Al terminar la Gran Guerra en 1919, William L. Mitchel —teórico y padre de la aviación militar en Estados Unidos— vaticinó que los pasajeros aéreos iban a ser tan comunes como los de trenes y que las distancias entre grandes ciudades serían calculadas en horas de vuelo en lugar de en kilómetros. En 1936, John A. Wilson, jefe de Aviación Civil de Ca

• Idioma: Español
• Editorial: El Colegio de México
• Fecha de lanzamiento: 8 nov 2022
• ISBN: 9786075644547

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Historia mínima de la aviación comercial

Federico Lazarín Miranda

Primera edición, septiembre de 2022

D. R. © El Colegio de México, A. C.

Carretera Picacho Ajusco núm. 20

Ampliación Fuentes del Pedregal

Alcaldía Tlalpan

14110, Ciudad de México, México

www.colmex.mx

ISBN 978-607-564-385-4 (volumen 12)

ISBN 978-607-564-173-7 (obra completa)

ISBN electrónico 978-607-564-454-7

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Sextil Online, S.A. de C.V./ Ink it ® 2022.

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ÍNDICE

Glosario de términos aeronáuticos

Introducción

Capítulo 1. La legislación internacional del transporte aéreo. 1919-1990

Los inicios del derecho aéreo y la Convención

Aérea de París. 1889-1919

La Convención Internacional para la Navegación Aérea y la legislación del transporte aéreo. 1919-1939

El mundo bipolar y la nueva legislación

del transporte aéreo internacional. 1945-1978

Los bajos costos: hacia los cielos abiertos. 1978-2000

Capítulo 2. Surgimiento y primera expansión de la aviación comercial. 1909-1939

Los titubeantes inicios. 1909-1918

Surgen las aerolíneas modernas. 1919-1939

Crecimiento del sector aéreo internacional

El transporte aéreo:

Competencia comercial

Mapas de rutas aéreas. 1919-1929

Capítulo 3. Del reinicio de la aviación comercial y su expansión a las alianzas estratégicas. 1945-2000

El restablecimiento de operaciones

Las aerolíneas. 1945-1980

Hacia la globalización del transporte aéreo.

La consolidación del World Airways System. 1990-2000

Mapas de rutas aéreas. 1941-1960

Capítulo 4. Más alto, más rápido, más lejos: la ciencia y la tecnología en la conformación del Sistema Mundial de Caminos Aéreos

El desarrollo de la ciencia y la tecnología aeronáuticas

Plantas impulsoras

Los primeros transportes de pasajeros

La evolución del transporte de pasajeros:

la era del jet

La evolución del transporte de pasajeros:

el transporte de pasajeros soviético

Fichas técnicas de transportes de pasajeros. 1919-1939

Capítulo 5. El Sistema Mundial de Caminos Aéreos y sus impactos económicos, científicos y tecnológicos

Epílogo. Retos para la aviación comercial en el siglo xxi

Fuentes

Sobre el autor

Glosario de términos aeronáuticos

% output: Porcentaje de empuje que necesita el motor o los motores del avión para alcanzar la velocidad crucero, 100% es el empuje máximo.

Airliner: Avión fabricado específicamente para transportar pasajeros.

Alcance máximo a velocidad crucero: De acuerdo con la expresión, distancia máxima que puede alcanzar un aeroplano volando a su velocidad media o crucero; a la máxima velocidad la distancia es menor, puesto que se incrementa el consumo de combustible.

Área alar: Área (largo por ancho) que tienen las alas de un avión; este dato es importante porque muestra la cantidad de espacio del aeroplano que, al hacer contacto con el aire, producirá la sustentación necesaria para que el avión pueda levantar el vuelo.

Bimotor: Avión de dos motores.

Biplano: Avión con dos alas.

Bote volador (hidrocanoa): Avión que tenía el fuselaje en forma de casco de buque.

Cabina presurizada: Cámara que permite que en el interior de los aviones se conserven una presión atmosférica y una oxigenación parecidas a las del nivel del mar.

Carga express: Carga que se transporta en aviones de pasajeros, por lo que corresponde a piezas de poco volumen y peso.

Catering: Servicio de alimentación para los pasajeros y las tripulaciones, sobre todo en vuelos de largo alcance; también se les denomina de esa forma a las empresas que preparan dichos servicios para las aerolíneas.

Envergadura: Distancia existente entre las puntas de las alas de un avión.

Hidroavión: Aviones terrestres normales que tenían incorporado un tren de acuatizaje con flotadores.

Horse power (hp, caballos de fuerza en español; también se les conoce como caballos de vapor, cv): Unidad de medida convencional para establecer la potencia (o empuje) de cualquier motor (eléctrico, de vapor, de combustión interna, turborreactor, etcétera). Un caballo de fuerza o caballo de vapor es igual a 75 kilográmetros por segundo; esto significa que un motor tiene la potencia de 1 cv o 1 hp cuando puede levantar 75 kilogramos a una altura de un metro en un segundo. Así, un motor de 800 hp (u 800 cv) puede levantar 60 000 kilogramos a un metro de altura en un segundo. Para tener una idea aproximada de lo que ello representa, pensemos que actualmente en su mayoría los automóviles con motor de cuatro cilindros generan 110 hp.

Jetliner: Avión específicamente fabricado para transportar pasajeros, y dotado de motores jet o turborreactores.

Libra (lb): Unidad de medida inglesa de peso; una libra es aproximadamente igual 0.45 kilogramos.

Mach: Unidad de medida de la velocidad del sonido que se expresa según los siguientes ejemplos: Mach 1 = 1 200 km / h; Mach 2 = 2 400 km / h, y así sucesivamente.

Millas por hora (mh): Medida inglesa de velocidad, 1 mh corresponde aproximadamente a 1.60935 kilómetros por hora.

Monoplano de ala alta (o de hombro): Avión que tiene sus alas encima de fuselaje.

Monoplano de ala baja: Avión que tiene sus alas por debajo del fuselaje.

Overhaul: Mantenimiento correctivo mayor y programado de las aeronaves.

Peso de un avión lleno: Peso determinado una vez que el aeroplano está completamente ocupado: tripulación, pasajeros, correspondencia, equipaje, combustibles y líquidos. Esta medida es importante, pues permite establecer la eficiencia de peso-rendimiento que tiene el aparato, así como la eficacia para llevar cualquier tipo de carga.

Peso vacío de un avión: Peso que se mide cuando el avión no tiene ninguna carga en términos de tripulación, pasajeros, correspondencia, equipaje, combustible y líquidos.

Pies (ft): Medida inglesa de distancia; un pie corresponde aproximadamente a 30 centímetros.

Taxeo o carreteo: Recorrido que hace la aeronave de las puertas de embarque de los pasajeros a las pistas para su despegue, o el que efectúa cuando ha aterrizado desde las pistas hasta las posiciones de desembarco de pasajeros.

Tetramotor: Avión de cuatro motores.

Velocidad crucero: Máxima velocidad a la que puede volar un avión con el mínimo consumo de combustible; también se le conoce como velocidad media de un avión. Se establece cuando la aeronave ha llegado a su altura máxima de vuelo, y en general es menor a la velocidad máxima. La velocidad crucero está asociada a la altura en la que las prestaciones de los motores tienen mejor rendimiento, las cuales también varían según el modelo de avión.

Velocidad: Relación entre distancia y tiempo que en un avión se mide a dos alturas: a nivel del mar y en la altura en la que el motor o los motores pueden comportarse mejor; por ello en las tablas puede observarse que las alturas varían de acuerdo con el modelo y los motores.

Vuelo subsónico: Vuelos a menor velocidad que la del sonido, aproximadamente menor a 1 200 km / h a nivel del mar.

Vuelo supersónico: Vuelo a mayor velocidad que la del sonido, que es aproximadamente equivalente a 1 200 km / h a nivel del mar.

Introducción

En 1903 los hermanos Orville (1867-1912) y Wilbur (1871-1948) Wright realizaron el primer vuelo en un aparato más pesado que el aire, y dos años después se creó el Aero Club of America de los Estados Unidos. En la década de 1910 se incrementó de manera notable la creación de todo tipo de pequeñas empresas de diseño y construcción de aeronaves, pero fue solamente tras el final de la Gran Guerra que comenzaron a establecerse compañías de transporte aéreo de pasajeros, correo y mercancías.

Al termino de la Gran Guerra (1914-1918), William Lendrum Mitchel (1879-1936), aviador militar estadunidense considerado teórico y padre de la aviación de guerra en los Estados Unidos, vaticinó que en pocos años los pasajeros de aviones comerciales iban a ser tan corrientes como los pasajeros de trenes, y que las distancias entre las grandes ciudades se calcularían en horas y no ya en kilómetros. Hoy en día los viajantes aéreos miden de esa forma las distancias que habrán de recorrer en los vuelos que realizan: en horas de vuelo.

Las palabras de Mitchel fueron premonitorias, pero aun más sugerente fue el planteamiento que en febrero de 1936 hizo John Armistead Wilson, jefe de la División de Aviación Civil del Departamento de Defensa Nacional de Canadá, en una conferencia que dictó en la Asamblea General del Instituto de Ingeniería de Canadá (General Professional Meeting of the Engineering Institute of Canada), la cual se efectuó en Hamilton, Ontario. En esta disertación Wilson acuñó el término World’s Airways System (Sistema Mundial de Caminos Aéreos) para referirse a un sistema ideal de transporte aéreo mundial, y afirmaba que éste haría posible una revolución en el transporte. Esto sería realidad con la utilización de transportes más pesados que el aire: aviones, aeroplanos y aerobotes. Wilson aseguró que el comercio aéreo mundial estaba naciendo con ese tipo de aeronaves; además, afirmó que los servicios aéreos mundiales debían ser encabezados por los europeos, la Comunidad Británica y los Estados Unidos.

Convertí la frase de Wilson en el hilo conductor que seguirá este libro, es decir, para reconstruir y analizar la creación, la evolución y la consolidación del Sistema Mundial Caminos Aéreos como un proceso histórico que se explica en el largo tiempo. Esta perspectiva deja atrás la idea de los actores individuales (personajes, modelos y empresas) como los grandes creadores de la aviación comercial en el mundo. Lo que aquí se vislumbra es una visión de conjunto de la dinámica y la interacción dialéctica entre gobiernos y empresarios (fabricantes y transportistas), para posicionar a sus respectivas aerolíneas, empresas y países en la vanguardia comercial, industrial y tecnológica.

Después de la Gran Guerra (1914-1919) dos sucesos de gran relevancia en Europa permitieron el establecimiento de las aerolíneas comerciales. El primero fue la devastación que sufrieron caminos, carreteras, canales y puertos tanto de cabotaje como de altura, lo que dificultó las comunicaciones en buena parte de los países del continente; así, los circuitos comerciales de los viejos mercados europeos y mundiales se colapsaron por la guerra. El segundo lo constituyó la desmovilización de tropas que se dio en las fuerzas armadas de las naciones participantes en el conflicto, lo que en particular en el sector aéreo provocó la existencia de mano de obra especializada en pilotaje, mecánica de aviación, control de vuelo, etcétera, además de crear una reserva de aeroplanos de todos tipos que se transformaron para cometidos civiles, principalmente para el transporte de pasajeros y correspondencia; este segundo factor también fue un elemento relevante en los Estados Unidos para el surgimiento de las aerolíneas. Podemos pensar que aquí inició el proceso de creación del World’s Airways System, asociado con la necesidad de conectar nuevamente los viejos mercados mundiales que se habían construido a lo largo de varios siglos.

Como explican Carlos Marichal, Steven Topik y Zephir Frank, en el siglo xix los mercados internacionales llegaron a ser muy atractivos, no sólo por la práctica del libre comercio, sino también porque desde mediados del siglo xix permitieron la expansión como nunca antes de la economía mundial; ello provocó un aumento impresionante de la demanda de diversos productos y atrajo gran cantidad de nuevos actores económicos de todas partes: productores, comerciantes, banqueros e inversores. En esta expansión también fueron fundamentales los cambios institucionales, como la aprobación del patrón oro, la adopción del derecho internacional en el reconocimiento de los contratos comerciales, el creciente respeto a la propiedad privada y la reducción de los costos del transporte. Tales factores incrementaron el comercio de bienes, modas e ideas. A su vez, el crecimiento de la población de Europa Occidental y los Estados Unidos permitió generar mercados internacionales más extensos, integrados por consumidores de la clase media e incluso de las clases trabajadoras que anteriormente sólo habían podido adquirir bienes nacionales.

Como han explicado numerosos autores, los mercados internacionales llegaron a ser muy atractivos debido a la idea del libre comercio a fines del siglo xix, lo que provocó un aumento impresionante de la demanda de diversos productos y atrajo gran cantidad de nuevos actores económicos de todas partes: productores, comerciantes, banqueros e inversionistas en general; precisamente en esta época comenzaron los primeros experimentos en aviación. Pero la Gran Guerra (1914-1918) interrumpió esa dinámica de creciente integración de los mercados.

Una vez terminada la contienda, en primer lugar se discutió y elaboró una regulación internacional para permitir el surgimiento y la operación de las líneas aéreas. También se elaboraron los elementos jurídicos y económicos para respaldar los acuerdos bilaterales de operaciones aerocomerciales entre países, así como para proveer las garantías y la seguridad que debían tener viajeros aéreos y comerciantes de que se cumplirían los servicios ofrecidos por las aerolíneas. De esta forma, las comunicaciones mundiales se fueron restableciendo paulatinamente, con una nueva tecnología que pronto acortaría distancias, tiempos y precios en el transporte comercial mundial. De esta manera, los viejos mercados serían conectados por nuevos caminos aéreos.

El periodo 1919-1939 fue de expansión de la avación comercial en el ámbito internacional; las potencias europeas se percataron de que sus viejos mercados coloniales podían ser conectados y controlados a través del aire; así, la ciencia y la tecnología aeronáuticas se desarrollaron, pues los fabricantes empezaron a diseñar y construir aviones para el transporte de pasajeros.

Pero en 1939 un nuevo conflicto bélico que se desató en el mundo colapsó paulatinamente las actividades aerocomerciales para dar paso a las operaciones militares aéreas. Al término de la contienda en 1945 se restablecieron paulatinamente los caminos aéreos, y se llevaron a cabo reuniones internacionales para dar nueva vida a las actividades de las aerolíneas en el mundo que surgió de las cenizas de la guerra y en el contexto de la Guerra Fría.

La aviación comercial retomó el crecimiento que experimentó antes de la Segunda Guerrra Mundial; del mismo modo, la ciencia y la tecnología aeronáuticas continuaron su desarrollo y, a fines de la década de 1950, los fabricantes pusieron en los hangares de las aerolíneas el avión de pasajeros. Esta evolución en el transporte comercial dio un gran impulso a la aviación comercial, pues los aviones podían llevar más pasajeros, recorrer mayores distancias y alcanzar velocidades superiores. En esta segunda recuperación mundial del transporte aéreo jugó un papel fundamental el turismo internacional, que a partir de 1950 se incrementó de forma impresionante.

A mediados de la década de los setenta la aviación enfrentó la crisis de los precios del petróleo, situación que impactó directamente en las tarifas y afectó especialmente a los pasajeros, por lo que el tráfico de la aviación comercial experimentó una baja entre 1979 y 1983. A partir de 1984 se recuperó el crecimiento en pasajeros y operaciones. A partir de este último año y hasta la segunda mitad de la década de 1990 las empresas y los gobiernos llevaron a cabo una multitud de iniciativas económicas, empresariales y de integración entre aerolíneas, y de control de tarifas y rutas; debido a las estrategias de los competidores para enfrentarse, la integración fue muy difícil de realizar, y sólo fue posible llevarla a cabo hasta fines del siglo xx.

Ochenta años después del inicio oficial de la aviación comercial, en 1997 algunas aerolíneas empezaron a establecer alianzas denominadas estratégicas, con el fin de disminuir los costos de operación y abarcar cada vez con más recursos el mercado del transporte aéreo mundial. En 2010 existían tres grandes alianzas donde estaba incorporada la mayor parte de las compañías aéreas del mundo, a) Star Alliance, 1997; b) Oneworld, 1999, y c) SkyTeam, 2000.

En la creación de cada una de ellas alguna aerolínea estadunidense jugó un papel muy importante. La más antigua, Star Alliance, surgió en 1997 con el establecimiento de convenios de código compartido entre las cinco empresas fundadoras: United Airlines, Air Canada, Lufthansa, sas y Thai. Oneworld se estableció en 1999 fundada por American Airlines, British Airways, Iberia, Cathay Pacific y Qantas. Las aerolíneas fundadoras de SkyTeam en 2000 fueron Aeroméxico, Air France, Delta Airlines y Korean Air.

En 2010 Star Alliance estaba integrada por 27 compañías aéreas; se conjuntaba así una flota de 4 ,022 aeronaves con 404 000 empleados. A partir de aproximadamente 623.53 millones de pasajeros transportados se calculaban ingresos por ventas de 153 510 millones de dólares, con más de 21 050 salidas diarias desde 1 167 aeropuertos y más de 990 salas vip (Very Important Person), con cobertura en 181 países. En ese mismo año, Oneworld ofrecía cobertura en 800 aeropuertos de 150 países, con 9 000 salidas diarias y una flota combinada de 2 500 aeronaves para un total de 340 millones de pasajeros transportados al año; esta alianza generaba ingresos anuales de 100 000 millones de dólares americanos. Por su parte, SkyTeam cubría 856 destinos en 169 países con 13 133 salidas diarias operadas por una flota principal de 1 941 aeronaves (con aproximadamente 1 199 de aerolíneas asociadas). Transportaba 384 millones de pasajeros al año, con 116 millones de miembros en programas de viajero frecuente y 415 salones vip.

Estos datos nos llevan a considerar que el Sistema Mundial de Caminos Aéreos se consolidó entre 1997 y el año 2000, periodo en el que se conformaron estas alianzas estratégicas; de tal forma, había aerolíneas regionales (también conocidas como alimentadoras) que llevaban pasaje y carga de distintas ciudades de un país a su capital, donde las grandes líneas internacionales los tomaban para llevarlos más allá de las fronteras nacionales.

Estos dos momentos: 1918-1919, con el surgimiento de lo que se considera las aerolíneas modernas, y 1997-2000, con la creación de las tres grandes alianzas estratégicas mundiales, son los que acotan este libro para reconstruir y analizar cómo surgió, se desarrolló y consolidó el World’s Airways System en la conexión de los viejos mercados comerciales, es decir, en la reconfiguración de los mercados mundiales.

El objetivo de este libro es describir y analizar el surgimiento, el crecimiento y la consolidación del Sistema Mundial de Caminos Aéreos, desde la perspectiva de análisis de la historia mundial y económica, en la que una variedad de instituciones y actores sociales jugó un papel de importancia primordial.

La reconstrucción y el análisis de este proceso se hará a través de tres ejes analíticos:

• La legislación aérea internacional.

• El concepto de eslabonamientos económicos.

• Los estudios de sociedad, ciencia y tecnología (sct).

Con estos ejes analíticos se describirán y analizarán a través de cuatro capítulos el surgimiento, el crecimiento y la consolidación del Sistema Mundial de Caminos (Rutas) Aéreos, que también cruza de forma horizontal la idea de la conexión de los viejos mercados a través de los nuevos caminos del aire.

El primer eje que se reconstruirá será el de la legislación aérea internacional. Sin el desarrollo del derecho aéreo no hubiera sido posible la existencia de la aviación comercial internacional, pues era necesario que los gobiernos establecieran cómo se realizarían los vuelos entre naciones, además de rutas aéreas, conexiones, así como reglas para la operación de aeroplanos, es decir, qué características tendría el mercado aerocomercial internacional.

Desde la perspectiva de la economía del transporte para el desarrollo de la economía de mercado, resulta fundamental la existencia de un sistema de transportes; en un sentido metafórico podemos decir que los transportes acortan distancias, pues agilizan el flujo de personas, materias primas y productos manufacturados. Fritz Voigt escribió en 1963 que el desarrollo de la economía de mercado no podía entenderse sin tener presente la parte que correspondía al sistema de transportes, en constante crecimiento. En ese sentido, Voigt pensaba que el sistema de transportes estructuraba de un modo decisivo los procesos de expansión e industrialización, pero del mismo modo, podía limitarlos y asfixiarlos. Por ejemplo, consideraba que una parte considerable de los procesos mercantiles de los llamados pueblos subdesarrollados era resultado de sus sistemas obsoletos de transportes.

Además, Voigt añadía que los sistemas de transporte no eran estáticos, sino que estaban en constante cambio y en crecimiento; este dinamismo es muy importante, pues permite el desenvolvimiento de otros sectores de la economía, al intensificar también el intercambio de personas y mercancías.

La mayor parte de los estudiosos de la economía de mercado y de los procesos de industrialización coincide al afirmar que fue importante la creación de redes de comunicación para agilizar el transporte de personas y de mercancías. Por ejemplo, Douglass C. North consideraba que los avances logrados en materia de transportes explicaban en gran parte el desarrollo económico estadunidense de la primera mitad del siglo xix; para este autor la aplicación de la fuerza de vapor a los transportes terrestres y marítimos constituyó el meollo mismo de la Revolución industrial en la esfera del transporte, por lo que concluía que el barco de vapor, por un lado y, el ferrocarril, por otro, resultaron indispensables para la expansión del comercio internacional y de la colonización de las tierras al oeste del Atlántico.

En este desarrollo de los transportes no sólo fue indispensable el papel que jugaron los empresarios; de acuerdo con Voigt una política de transporte bien concebida influiría considerablemente sobre los procesos de desarrollo, al atenuar sus efectos secundarios indeseables y prevenir los peligros que pudieran presentarse. En teoría, una política de esta clase supone que los poderes responsables —el gobierno, el parlamento e incluso la ciencia y tecnología— tengan una visión conjunta de dichos problemas y reconozcan las posibilidades de influir sobre ellos.

Podemos utilizar el concepto de eslabonamientos, que se ha aplicado para analizar el desempeño del ferrocarril y sus impactos