Manual del piloto de vuelo sin Motor

Por Guido Enrico Bergomi y Francesco Padovano

Este manual ha sido escrito con la intención de proporcionar una guía al alumno sobre las asignaturas teóricas y teórico-prácticas necesarias para la obtención de la Licencia de piloto de vuelo sin motor. Cada asignatura ha sido tratada sobre la base de que el lector-estudiante no tenga ningún tipo de conocimiento previo en esta materia.
El lector se encontrará siempre, (o casi siempre en los límites de las posibilidades de formato) lo escrito por un lado y las ilustraciones en el lado opuesto del libro abierto. Todo el manual está subdividido en dos partes: la 1ª parte Teórica y la 2ª parte Teórico-práctica, ambas subdivididas en capítulos que representan las diferentes asignaturas.

Cada Capítulo está subdividido en Secciones. Cada Sección trata generalmente un argumento y está ulteriormente subdividida en Párrafos que tratan los varios detalles del argumento. Párrafos y Secciones han sido subdivididos de manera muy fraccionada para facilitar el estudio, la memorización, la comodidad de la consulta y la referencia. En la exposición de los temas a menudo se hace referencia a otras Secciones ó Párrafos para facilitar la exposición y evitar inútiles repeticiones.

• Idioma: Español
• Editorial: Bibliotheka Edizioni
• Fecha de lanzamiento: 15 may 2015
• ISBN: 9788869340659

Guido Enrico Bergomi

Guido Enrico Bergomi è nato a Riva del Garda (TN) il 26/4/1930. Nel 1947 si diploma Perito Industriale Aeronautico al Feltrinelli di Milano. Dal 1951 al 1956 presta servizio in Aeronautica Militare come capitano pilota istruttore su velivoli a pistoni ed aviogetti. Lavora in Alitalia dal 1958 al 1976, come comandante istruttore e controllore su Viscount, D.C.9, D.C.8/43/62. È Comandante di velivolo privato, direttore di Scuole di Volo, esaminatore di Civilavia (ora ENAV) per il volo a vela. Ha partecipato come perito esperto a numerose inchieste di incidenti aerei. Ha svolto attività lavorativa fino al 1996 per un totale di 18.000 ore di volo e 30.000 atterraggi in tutto il mondo. Oltre a numerosissimi articoli tecnici su riviste aeronautiche, ha scritto i seguenti volumi: Vivo per miracolo; Avventure di un pilota nella Compagnia di Bandiera; La mia vita in Aeronautica Militare; La mia vita col Mustang.

Vista previa del libro

© 2015 Bibliotheka Edizioni

di Eureka3 S.r.l.

I edizione Aprile 2015

ISBN 978–88–6934–065–9

www.bibliotheka.it

Traducción libre, autorizada y ampliada, del texto de Guido Bergomi por Francesco Padovano

MANUAL DEL PILOTO DE VUELO SIN MOTOR

Guía para la obtención de la licencia de piloto de planeador

Aeronáutica

Introducción y Notas explicativas

En el año 1984, cuando decidí emprender mi carrera como piloto en Italia, tuve la gran fortuna de poder estudiar en el manual de vuelo editado por el Aeroclub de Italia, ilustrado por Aldo Marchetti y escrito por el Cte. Guido Enrico Bergomi. Este fabuloso manual de vuelo sin motor fue, en su día, un enorme avance didáctico al unificar en un único texto las materias necesarias para afrontar con seguridad la aventura del vuelo silencioso. A pesar de los años transcurridos, en mi humilde opinión, su contenido, que ha sido la base de este texto, sigue siendo de lo más instructivo y fácil de comprender para un neófito. Este texto es, por tanto, una traducción libre, autorizada por el proprio Bergomi y actualizada por mí, adecuada al territorio español en la normativa de referencia, en las normas y directivas CEE y de AESA en vigor en España a partir del 8 de Abril del 2015, actualizada con nuevas técnicas de vuelo y complementada con mi experiencia personal de instructor de vuelo. Para una mayor profundización de los temas, han sido introducidos conceptos de otros autores de indiscutible valía como Dereck Piggott, Leonardo y Riccardo Brigliadori, Flavio Formosa, Antonio Ruscio para los procedimientos de radiotelefonía o Aldo Cernezzi que ha publicado varios artículos en la web de la Federación Italiana de Vuelo a Vela (FIVV). Es de rigor una mención especial para los inestimables apuntes de Jorge Manchado.

Este manual ha sido escrito con la intención de proporcionar una guía al alumno sobre las asignaturas teóricas y teórico–prácticas necesarias para la obtención de la Licencia de piloto de vuelo sin motor. Cada asignatura ha sido tratada sobre la base de que el lector–estudiante no tenga ningún tipo de conocimiento previo en esta materia.

Como por otro lado no se requiere ningún título de estudios para la obtención de la licencia, se ha procurado mantener una exposición clara y simple, reduciendo al mínimo indispensable la presencia de fórmulas matemáticas ó referencias a conceptos técnicos avanzados, mientras abundan los esquemas y las ilustraciones. Todos los conceptos han sido expuestos en el modo más próximo posible a la realidad práctica. A menudo se encontrarán simplificaciones y aproximaciones introducidas voluntariamente, para no tener que profundizar excesivamente en la materia con demostraciones científicas sofisticadas sin que esto modifique la veracidad de los conceptos de base. Las numerosas ilustraciones no están numeradas ya que se encuentran, salvo rarísimos casos, en la página anterior al texto al que hacen referencia.

El lector se encontrará siempre, (o casi siempre en los límites de las posibilidades de formato) lo escrito por un lado y las ilustraciones en el lado opuesto del libro abierto. Todo el manual está subdividido en dos partes: la 1ª parte Teórica y la 2ª parte Teórico–práctica, ambas subdivididas en capítulos que representan las diferentes asignaturas.

Cada Capítulo está subdividido en Secciones. Cada Sección trata generalmente un argumento y está ulteriormente subdividida en Párrafos que tratan los varios detalles del argumento. Párrafos y Secciones han sido subdivididos de manera muy fraccionada para facilitar el estudio, la memorización, la comodidad de la consulta y la referencia. En la exposición de los temas a menudo se hace referencia a otras Secciones ó Párrafos para facilitar la exposición y evitar inútiles repeticiones.

En este manual el lector encontrará además una guía práctica en la que podrá encontrar ejemplos de cómo es la documentación necesaria y donde y como encontrar las informaciones necesarias al vuelo.

En Cuenca a 28–01–2015

Francesco Padovano, Instructor de Vuelo a Vela SENASA

Agradecimientos

Intentar recordar a todas y cada una de las personas que han hecho posible la realización de este manual de vuelo es una empresa difícil, y a veces injusta, ya que de seguro me dejo a alguien en el tintero.

No cabe duda que en muchos casos reconozco los inestimables consejos y sugerencias de mis compañeros de trabajo y amigos de SENASA, en particular de Jorge Manchado, infatigable investigador y profesor de teoría en la escuela de vuelo de Ocaña, de Jacinto Serna, Iñaqui Ulibarri, Pedro Berlinches, Cecilio Barberán ó José Antonio Fernández, entre otros compañeros de trabajo en la misma escuela.

De rigor es un agradecimiento a los demás amigos que han dado su aportación como Canciano López y su inmejorable colección de textos, Gerardo Prieto que con gran paciencia se ha prestado a la revisión del texto junto con José Antiono Ferrandiz de Pablo, o a Pawel Kwiatkowsky que ha revisado en especial la parte dedicada a los lanzamientos con torno.

Un agradecimiento especial a Guido Bergomi, en primer lugar por haber escrito el manual original y seguidamente por haberme permitido la libre traducción de su texto primordial al castellano.

En general a todas aquellas personas que han participado tanto directamente como indirectamente y han hecho posible la realización de este manual de vuelo.

Por último, pero no menos importante, un profundo agradecimiento a mi familia que con gran entusiasmo han dado su incalculable aportación activa a este texto corrigiendo erratas, realizando dibujos y realizando tediosas tareas de maquetación entre otras, pero en especial soportando con mucha más paciencia de la merecida mis ausencias, concentrado en la redacción de este texto.

Prólogo

Comencé mi andadura aeronáutica, a la edad de 16 años, realizando el curso C de vuelo sin motor en la Escuela de vuelo de Ocaña.

Sin lugar a duda fue la experiencia que me confirmó, a lo que me quería dedicar para el resto de mi vida…la aviación.

Catorce años después de aquella experiencia, quiso la vida que retornase a esa misma escuela de Ocaña, pero ya como profesional de la aviación comercial, y como deportista, miembro y Capitán del equipo Español de vuelo acrobático.

Veintiocho años después de retornar, sigo como invitado, volando y entrenando en esta escuela que sin lugar a duda se ha convertido en mi segundo hogar, y lo es no solamente por la válvula de escape que significa el vuelo en cualquiera de sus modalidades, para los que estamos enamorados de la aviación, si no y principalmente por la gente que ahí está, Instructores, mecánicos, administrativos, jefes y trabajadores varios.

Francesco es una de esas personas que hace que Ocaña nos produzca esos sentimientos, experto instructor de vuelo a vela, Francesco nos presenta un autentico libro de conocimientos aeronáuticos y técnicas de vuelo y no una simple guía como su humildad hace que defina a esta obra que considero es completa y extensa.

Tenemos ante nosotros, una obra, que de manera amena, perfectamente explicada y con grandes ilustraciones, nos presenta todos los conocimientos necesarios no solo para adentrarnos en el mundo del vuelo sin motor, si no para obtener todos los conocimientos necesarios para cualquier profesional de la aviación.

Francesco utiliza un lenguaje claro y conciso simplificando al lector, la comprensión de aquellas áreas tradicionalmente arduas, como suele ser la aerodinámica y las actuaciones de los aviones.

Sin lugar a duda, tenemos un libro ideal como herramienta de estudio y consulta tanto para alumnos como para instructores de cualquier disciplina de la aviación desde los ULM, el vuelo sin motor, la aviación general y la iniciación al vuelo acrobático.

Los que decidan adentrarse en el apasionante mundo del vuelo sin motor, tienen aquí, resumida, toda la experiencia y conocimientos de un gran profesional como es Francesco Padovano, que me ha permitido tener el honor y privilegio de prologar su libro.

Ramón Alonso

Cte. Airbus A330 Y A340

Instructor Airbus A330 y A340

Campeón del Mundo de Vuelo Acrobático 2007

Campeón de Europa de Vuelo Acrobático 2002

Campeón de España de Vuelo Acrobático desde 1987 hasta 2007 (excepto 2002)

Approvo incondizionatamente il lavoro di traduzione e miglioria fatte da Francesco Padovano riguardo al mio Manuale

Guido Bergomi

1ª PARTE

MATERIAS TEÓRICAS

Capitulo 1

AEROTÉCNICA Y PRESTACIONES

1.1 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LA SUSTENTACIÓN DINÁMICA

1.1.1 El teorema de Bernoulli

El físico Bernoulli dedicó parte de sus investigaciones al estudio del movimiento de los fluidos y descubrió que, si un fluido no comprimible se mueve, la relación entre la energía debida a la presión y la energía debida a la velocidad mantienen una relación constante: a mayor energía de presión menor es la energía debida a la velocidad y viceversa. Pero, precisamente enunció que la suma de las presiones estáticas y dinámicas es constante y por tanto al aumentar la velocidad la presión disminuye y al aumentar la presión la velocidad es menor. Recordemos que la presión dinámica se calcula de la siguiente manera:

Pd=½ρV² donde ρ es la densidad del fluido y V es la velocidad del mismo.

1.1.2 El tubo de Venturi

El principio enunciado por Bernoulli fue puesto en evidencia por el Sr. Venturi y su invento: el tubo que lleva su nombre.

Si disponemos de un tubo de sección constante en el que transita un fluido no comprimible animado por una velocidad constante, podremos verificar que en cada sección que elijamos la velocidad y la presión no experimentan ningún tipo de variación. Si al mismo tubo le hacemos un estrechamiento, de forma que se disminuya la sección, podremos verificar que antes y después del estrechamiento los valores siguen manteniéndose constantes, mientras que en el punto del estrechamiento la velocidad ha aumentado (en efecto el caudal debe de mantenerse constante) mientras que la presión ha experimentado una disminución. Este fenómeno es el principio básico de la sustentación dinámica y es el que permite que podamos volar con nuestros planeadores.

1.1.3 La fuerza de sustentación

Si retomamos nuestro tubo de Venturi y lo cortamos en sentido longitudinal y eliminamos la mitad superior podremos constatar, que el principio de Bernoulli sigue siendo aplicable y las partículas de fluido que se mueven por encima de la protuberancia están obligadas a aumentar su velocidad y por tanto la presión que tendremos encima de ese punto será inferior a la presente antes y después del punto estudiado. Por ello se generará una depresión encima de la protuberancia y es la responsable de que se genere una fuerza succionadora que tiende a levantar la protuberancia de nuestro tubo abierto.

1.1.4 El perfil del ala

Si construyéramos un sólido con su parte inferior plana y la parte superior similar a la joroba de nuestro medio tubo de Venturi y la sumergiéramos en un fluido en movimiento nos daríamos cuenta de que las partículas de fluido que recorren la parte superior del perfil están animadas por una velocidad mayor que las que recorren el lado inferior. En efecto, consideremos dos partículas que se muevan simultáneamente, se intuye, fácilmente, que la que recorre el camino más largo, el dorso del perfil, deberá moverse a una velocidad mayor que la que recorre el lado inferior ó vientre del perfil, para poder llegar al mismo tiempo al extremo, generando por tanto una diferencia de presiones que crearán una fuerza que podrá ser aprovechada para la sustentación. A esta forma especial de sólido la llamaremos perfil de ala y a la fuerza por él generada FUERZA SUSTENTANTE ó mejor: FUERZA RESULTANTE ó FUERZA AERODINÁMICA (F).

Veamos antes de seguir como está hecho un perfil y que partes características tiene:

Llamamos perfil a la sección de un ala, vista de lado. El diseño del perfil de un ala determina sus cualidades y la distribución de las presiones sobre el mismo, que da origen a la sustentación. Para definirlo se tienen en consideración toda una serie de factores como la velocidad en vuelo, la aptitud al vuelo acrobático, etc.

En el perfil se pueden identificar los siguientes lugares característicos:

• BORDE DE ATAQUE: es el extremo anterior del perfil

• BORDE DE SALIDA: es el extremo posterior del perfil

• INTRADÓS: es la superficie inferior del perfil (2)

• EXTRADÓS: es la parte superior del perfil. (3)

• CUERDA DEL ALA: es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida (1)

• ESPESOR MÁXIMO: es el espesor máximo entre la cuerda y el extradós ó intradós. Por regla general su valor típico es del 12% de la longitud de la cuerda y está situado en un entorno del 30% de su longitud a partir del borde de ataque. (5)

• RADIO DE CURVATURA: es el que define el borde de ataque (6)

• LINEA DE CURVATURA MEDIA: Es la línea equidistante entre el intradós y el extradós y tiene origen en el centro del círculo que define el radio de curvatura del borde de ataque. (4)

• ORDERNADA MÁXIMA DE LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: es la distancia máxima entre la cuerda y la línea de curvatura media. Su valor y posición definen la forma del perfil siendo su valor más común un 4% de la longitud de la cuerda y situado a un 40% de la longitud a partir del borde de ataque.

Veamos con más detalle lo que ocurre en el perfil. En el intradós del ala, como este es paralelo al flujo, la velocidad en el punto a no sufre variación (ver figura en la página 22) con respecto al fluido que rodea el perfil. Por tanto, la velocidad Va es igual a la del fluido en la que se mueve ó, lo que es decir, igual a la velocidad verdadera de la aeronave con respecto del aire (True air speed TAS). En este punto la presión debe de coincidir con la presión atmosférica.

Apliquemos el teorema de Bernoulli y constatemos que ocurre en el punto a y b de nuestro perfil. Es evidente que la suma de la presión dinámica y estática en a y en b deben de ser iguales por lo que tendremos:

Pa+½ρVa² = Pb+½ρVb² => Pa= Pb+½ρVb²–½ρVa² => Pa= Pb+½ρ(Vb²–Va²)

Como sabemos que la velocidad en b es mayor que en a el término (Vb²–Va²) es seguramente positivo por lo que tendremos que en el punto a la presión será igual a la del punto b más un algo. De esta manera queda claro que la presión en el punto b debe de ser inferior a la presión en el punto a produciéndose una presión de succión (una depresión). Aplicando el teorema a cada punto del perfil obtendremos una serie de vectores de presión que sumados dan como resultado un vector conocido como PRESIÓN AERODINÁMICA.

La presión aerodinámica es un vector perpendicular a la cuerda del ala y dependiendo del perfil tiene su punto de aplicación más o menos adelantado.

El valor absoluto de la presión aerodinámica será, por tanto, la diferencia de las presiones del extradós y del intradós y podremos definirla de la siguiente manera:

Ps= Pa–Pb= ½ρ(Vb²–Va²)

Pero recordemos que la velocidad en el extradós será igual a la velocidad del avión con respecto del aire, y por tanto Va, más una velocidad que depende de la forma del perfil y del ángulo que el perfil forma con el flujo de aire libre.

Por ello podremos decir que la Vb es función de la Va y de un coeficiente que dependa del perfil mismo, así que

Vb= Q Va

Y sustituyendo en la de abajo tendremos:

Ps= ½ρ(Vb²–Va²) => Ps= ½ρ(Q²Va²–Va²)

de donde, sacando factor común, tendremos

Ps = ½ρVa² (Q²–1)

(Q²–1) lo podemos llamar como coeficiente aerodinámico del perfil Cf y que depende de la forma y del ángulo que este tome con respecto del flujo de aire libre; por lo que la expresión toma la siguiente forma:

Ps = ½ρVa² Cf

Conociendo la superficie del ala S será fácil calcular la fuerza aerodinámica ya que sabemos que, por definición, la presión es una fuerza dividida por la superficie donde se aplica y, por tanto

P= F/S => F= P*S

De aquí la expresión:

F= ½ρV2 Cf * S

Donde: ρ es la densidad del aire

V es la velocidad de la aeronave con respecto del aire

S es la totalidad de la superficie sustentante

Cf es el coeficiente aerodinámico del ala.

Al igual que la Presión Aerodinámica, la Fuerza Aerodinámica se aplica al CENTRO AERODINÁMICO y es perpendicular a la cuerda del ala. Para simplificar el cálculo y para comprender mejor la mecánica del vuelo, nos conviene descomponer la Fuerza Aerodinámica en fuerzas paralelas y perpendiculares al flujo libre de aire.

Para mantener el avión en vuelo rectilíneo horizontal hemos de vencer una serie de fuerzas que actúan sobre nuestra aeronave. Empecemos por el peso del avión que en vuelo recto y nivelado se debe de anular con la fuerza sustentadora para que este no descienda.

La fuerza de SUSTENTACIÓN (L) es una consecuencia de la Fuerza Aerodinámica y, como se puede observar en la figura, sus direcciones difieren en un ángulo igual al ángulo de ataque (ángulo con el que el flujo libre de aire forma con el ángulo de la cuerda del ala).

El valor absoluto de la Sustentación por tanto será igual a la proyección sobre el eje vertical y perpendicular al flujo del aire del vector( F) de la Fuerza Aerodinámica.

L= F cos ά donde ά es el ángulo de ataque.

Si sustituimos F por el valor que deducimos anteriormente tendremos que

L=½ρV2* S* Cf * cos ά

Cf * cos ά será el valor del coeficiente aerodinámico en su componente de la Sustentación y lo denominamos COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN CL y que es, de igual manera, función del perfil y del ángulo de ataque, por lo que:

L=½ρV2* S* Cl

De la misma manera podremos deducir una serie de fuerzas que dependiendo del perfil se opongan al avance (R) (resistencia) deduciendo la fuerza de resistencia del perfil como la proyección de (F) sobre el eje paralelo al flujo libre de aire:

R= F sen ά

R=½ρV2* S* Cf * sen ά => L=½ρV2* S* Cr con Cr= Cf * sen ά

Estas son medidas experimentales y determinantes para comprender el comportamiento de nuestra ala, como veremos más adelante.

1.2 SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA

1.2.1 La descomposición de las fuerzas

Ya hemos visto que para un mejor estudio y entendimiento del fenómeno, conviene transformar la fuerza resultante descomponiéndola en dos fuerzas perpendiculares entre ellas, precisamente en una fuerza perpendicular a la dirección de las partículas de aire que definimos como SUSTENTACIÓN (L), y una paralela a las mismas que llamaremos RESISTENCIA (R). Conviene examinar ambas fuerzas por separado

1.2.2 Las variaciones de la sustentación

Según nuestras necesidades, podemos modificar el valor de la sustentación cuanto queramos y para ello disponemos de dos sistemas: el primer sistema consiste en modificar la forma del perfil. Por ejemplo un perfil más ancho ó con mayor curva generará una mayor sustentación que un perfil más fino ó plano. El segundo sistema consiste en modificar el ángulo con el que las partículas de aire inciden con el perfil (la dirección del movimiento) y el eje longitudinal del perfil (cuya parte comprendida entre los extremos de este llamaremos CUERDA). Mayor es el ángulo de ataque, mayor será la SUSTENTACIÓN, hasta un cierto límite.

El primer sistema compete al diseñador del planeador que decidirá si prefiere un perfil de mayor ó menor espesor y el segundo compete al piloto que podrá modificar a su discreción el ángulo de ataque de su planeador, actuando en los mandos de su aparato en cualquier momento.

1.2.3 La resistencia

Si es cierto que podemos modificar el ángulo de ataque según deseemos y por ende la SUSTENTACIÓN, es igualmente cierto que no podemos actuar de la misma manera con la RESISTENCIA ya que esta es una consecuencia de la SUSTENTACIÓN. Por regla general al aumentar la sustentación de igual manera aumenta la resistencia (la relación entre ambas no sigue una regla fija pero depende de varios factores variables según la forma del perfil). Un piloto puede llegar a obtener sustentación nula actuando convenientemente sobre el ángulo de ataque ó eligiendo un perfil adecuado, pero jamás podrá reducir la resistencia a cero.

1.2.4 Los tipos de resistencia

El computo total de la resistencia al avance lo podemos descomponer como suma de tres tipos de resistencia diferentes y cuyos valores dependen en gran medida del diseño del planeador.

1.2.5 La resistencia de forma

Es la resistencia que se genera por la forma del perfil. Se puede intuir con facilidad que un perfil de mayor espesor generará una mayor resistencia que un perfil más fino. Este tipo de resistencia generada por el perfil la definimos como resistencia de forma.

1.2.6 La capa límite

Para seguir profundizando en el estudio de la resistencia es necesario comprender como el fluido se mueve alrededor de nuestro perfil. En un principio puede sorprendernos el hecho de que las partículas del fluido que se encuentran en contacto con nuestra superficie no tienen velocidad alguna, por lo que las partículas que se encuentran en el estrato inmediatamente superior se moverán por encima de estas. A medida que nos alejamos del perfil las partículas de fluido se mueven cada vez a mayor velocidad hasta que a una cierta distancia (que suele ser muy pequeña) las partículas de fluido adquieren una velocidad (que llamaremos velocidad de régimen) igual a la corriente de fluido que rodea el perfil. Este sutil estrato en el que las partículas están en contacto con la superficie del perfil hasta que tienen velocidades iguales a las de régimen se denomina capa límite. En nuestro caso concreto si esparciéramos harina sobre el dorso de nuestra ala descubriríamos al final del vuelo que la misma seguiría teniendo la casi totalidad de la harina sobre ella. Tratemos de explicarlo mejor: ninguna superficie, por más que lo intentemos, es perfectamente lisa. Si pudiéramos seccionar un perfil y lo analizáramos más de cerca veríamos que su superficie es rugosa, con montes y valles a nivel microscópico molecular y que hace que los primeros estratos de fluido se queden frenados por esta superficie tan abrupta aunque a nuestros ojos pueda parecer totalmente liso. Por este motivo sólo los estratos superiores pueden moverse por encima de estas protuberancias con mayor facilidad y, a mayor distancia mayor será su velocidad.

1.2.7 Los dos tipos de capa límite

Dentro de la capa limite las partículas de fluido pueden moverse de dos maneras muy diferentes. Un modo es el de deslizarse de modo más ó menos lineal sin que las diferentes partículas se mezclen entre ellas. En este caso definiremos el flujo del fluido como LAMINAR. (Capa límite laminar). El segundo modo se caracteriza por movimientos más convulsos y desordenados de las partículas de aire, con generación de vórtices y en el que las varias líneas de partículas se mezclan entre ellas. Este tipo de flujo lo llamaremos TURBULENTO. (CAPA LÍMITE TURBULENTA).

1.2.8 La resistencia por rozamiento

El deslizamiento de las partículas de aire, las unas sobre las otras, en el estrato límite, ya sea en régimen laminar, turbulento ó de transición entre el primero y el segundo, genera una resistencia significativa que denominamos RESISTENCIA DE ROZAMIENTO ya que está generada por el rozamiento entre las partículas, las unas sobre las otras. Este tipo de resistencia es mayor a medida que el movimiento se caracterice por un régimen de mayor turbulencia.

1.2.9 La resistencia inducida

Si observamos un ala entera sustentante observaremos que en su dorso la presión es menor a la de su parte inferior. Por este motivo y tal como hemos visto anteriormente se genera una depresión en el dorso. Por este motivo en las extremidades del ala las partículas de aire del vientre tendrán tendencia a superar el extremo con un movimiento circular para alcanzar la parte superior del ala. Este movimiento inducido por la misma sustentación es responsable de la generación de un nuevo tipo de resistencia que llamaremos RESISTENCIA INDUCIDA ya que está inducida por la existencia de una fuerza de sustentación y que no está generada por aquellas superficies no sustentantes (como por ejemplos los trenes de aterrizaje, el fuselaje si no es sustentante, los motores y similares).

El sistema más simple para reducir los vórtices de extremidad de ala es el de reducir su dimensión con alas más finas y alargadas a igualdad de superficie aumentando el alargamiento de la misma. Definimos como alargamiento del ala la relación entre la envergadura del ala misma y su cuerda media.

1.2.10 Las formulas de la sustentación y