Resumen de Nueva Historia Económica Mundial (Siglos XIX-XX) de Pierre Delfaud: RESÚMENES UNIVERSITARIOS

Por MAURICIO ENRIQUE FAU

Los temas tratados en el siguiente volumen son el resultado de un resumen de los capítulos 3 al 17 de la obra del historiador Pierre Delfaud, y son los siguientes: el impulso de los medios de transporte, la revolución agrícola, el auge de la industria, los bancos y el movimeinto de capitales, el Estado como agente económico, el comercio internacional, economías dominantes y dominadas, aspectos económicos de la guerra, las dos guerras mundiales y la Crisis del 30, la Unión Soviética, totalitarismos y democracias, entre otros.

• Idioma: Español
• Editorial: LIBROS Y RESÚMENES DE MAURICIO E. FAU
• Fecha de lanzamiento: 4 feb 2021
• ISBN: 9781393818595

MAURICIO ENRIQUE FAU

Mauricio Enrique Fau nació en Buenos Aires en 1965. Se recibió de Licenciado en Ciencia Política en la Universidad de Buenos Aires. Cursó también Derecho en la UBA y Periodismo en la Universidad de Morón. Realizó estudios en FLACSO Argentina. Docente de la UBA y AUTOR DE MÁS DE 3.000 RESÚMENES de Psicología, Sociología, Ciencia Política, Antropología, Derecho, Historia, Epistemología, Lógica, Filosofía, Economía, Semiología, Educación y demás disciplinas de las Ciencias Sociales. Desde 2005 dirige La Bisagra Editorial, especializada en técnicas de estudio y materiales que facilitan la transición desde la escuela secundaria a la universidad. Por intermedio de La Bisagra publicó 38 libros. Participa en diversas ferias del libro, entre ellas la Feria Internacional del Libro de Buenos Aires y la FIL Guadalajara.

Vista previa del libro

Resumen de Nueva Historia Económica Mundial (Siglos XIX-XX) de Pierre Delfaud

RESÚMENES UNIVERSITARIOS

MAURICIO ENRIQUE FAU

Published by LIBROS Y RESÚMENES DE MAURICIO E. FAU, 2021.

While every precaution has been taken in the preparation of this book, the publisher assumes no responsibility for errors or omissions, or for damages resulting from the use of the information contained herein.

RESUMEN DE NUEVA HISTORIA ECONÓMICA MUNDIAL (SIGLOS XIX-XX) DE PIERRE DELFAUD

First edition. February 4, 2021.

Copyright © 2021 MAURICIO ENRIQUE FAU.

ISBN: 978-1393818595

Written by MAURICIO ENRIQUE FAU.

Tabla de Contenido

Title Page

Copyright Page

Delfaud, P. | NUEVA HISTORIA ECONÓMICA MUNDIAL (siglos XIX-XX) | LIBRO I | CAPÍTULO 3  EL IMPULSO DECISIVO DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

CAPÍTULO 4  LA REVOLUCIÓN AGRÍCOLA

CAPÍTULO 5  EL AUGE DE LA INDUSTRIA

CAPÍTULO 6  LOS BANCOS Y EL MOVIMIENTO DE CAPITALES

CAPÍTULO 7  ESTABILIDAD Y EVOLUCIÓN DE LA MONEDA

CAPÍTULO 8  EL ESTADO, AGENTE ECONÓMICO

CAPÍTULO 9  EL COMERCIO INTERNACIONAL

CAPÍTULO 10  ECONOMÍAS DOMINANTES Y ECONOMÍAS DOMINADAS

Delfaud, P. | CONCLUSIÓN | EN VÍSPERAS DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

LIBRO II  COMIENZOS

CAPÍTULO 11  Los aspectos económicos de la guerra

CAPÍTULO 13  LA PROSPERIDAD DE LOS AÑOS VEINTE

CAPÍTULO 14  LA CRISIS DE LOS AÑOS TREINTA

TERCERA PARTE  LAS NUEVAS POLÍTICAS ECONÓMICAS

CAPÍTULO 17  LAS DEMOCRACIAS ANTE LA CRISIS Y LA GUERRA

Sign up for MAURICIO ENRIQUE FAU's Mailing List

Further Reading: Clásicos Resumidos: Hobsbawm

Also By MAURICIO ENRIQUE FAU

About the Author

About the Publisher

Delfaud, P.

NUEVA HISTORIA ECONÓMICA MUNDIAL (siglos XIX-XX)

LIBRO I

CAPÍTULO 3  EL IMPULSO DECISIVO DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

––––––––

EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX SE PRODUCE UN AVANCE DESCOMUNAL EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. LOS BARCOS DE VAPOR Y LOS FERROCARRILES PRODUCEN UNA SERIE DE MODIFICACIONES ECONÓMICAS: FAVORECEN EL COMERCIO MASIVO, ACERCAN POBLACIONES AISLADAS Y SE ACERLERAN MUCHO LOS TRASLADOS

––––––––

El éxito de los ferrocarriles

––––––––

A PARTIR DE 1850 TODOS LOS ESTADOS EUROPEOS YA COMENZARON, DE MODO INCIPIENTE, LA CONSTRUCCIÓN DE SUS LÍNEAS FÉRREAS, AUNQUE GRAN BRETAÑA YA POSEÍA 10500 KM DE VÍAS

––––––––

Redes y constructores en Europa

LA CONSTRUCCIÓN SE REALIZÓ EN TRES ETAPAS: primero se realizaron los ejes centrales nacionales; luego las vías regionales, que confluían en los grandes ejes, y para las cuales el Estado debió colaborar; por último, las vías secundarias, que unían sectores aislados y fueron construidas casi totalmente por el Estado. Los habitantes de cada región reclamaban firmemente la instalación de vías, por lo cual las líneas secundarias se multiplicaron.

En cuanto al planteo acerca de QUIÉN DEBÍA CONSTRUIR LAS LÍNEAS FERROVIARIAS, si EL ESTADO O EMPRESAS PRIVADAS, los países plantearon diferentes soluciones. Más tarde, ante la magnitud que tenía el ferrocarril para el Estado, éste intentó dirigir su administración. Surgieron TRES TIPOS DE SOLUCIONES: CONCESIÓN A EMPRESAS PRIVADAS, como en Holanda, España, Portugal y Reino Unido, donde el Estado cedió pequeñas fracciones de la red a distintas sociedades privadas; RED DE ESTADO Y COMPAÑÍAS PRIVADAS, que se utilizó, por ejemplo, en Bélgica, Suecia y Austria, y consistía en la realización y control de las vías principales por el Estado, y la construcción del resto de la red por empresas privadas; DE LA CONCESIÓN A LA NACIONALIZACIÓN, aplicada con posterioridad a 1870 en Francia, Dinamarca, Austria-Hungría, Italia y Rusia, países en los cuales el Estado compró las compañías concesionarias de vías férreas fuertemente endeudadas con él, ya fuera por causas económicas o políticas.

––––––––

LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS FÉRREAS SE PRODUJO EN TRES ETAPAS: EJES PRINCIPALES, VÍAS REGIONALES Y VÍAS SECUNDARIAS. ASIMISMO, ESTUVO A CARGO DE EMPRESAS PRIVADAS, DEL ESTADO Y EMPRESAS PRIVADAS EN FORMA MIXTA, O DEL ESTADO, MEDIANTE LA NACIONALIZACIÓN

––––––––

Los ferrocarriles en los países en vías de desarrollo

––––––––

EN ESTOS PAÍSES LOS FERROCARRILES FUERON FUNDAMENTALES PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA ECONOMÍA EN SU CONJUTO, YA QUE INTEGRA REGIONES CON ECONOMÍAS CERRADAS AL COMERCIO MUNDIAL Y, A LA VEZ, AYUDA A HABITAR REGIONES AISLADAS O SEMI VACÍAS

––––––––

En RUSIA, tanto NECESIDADES ECONÓMICAS como ESTRATÉGICAS EXIGEN LA CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS FÉRREAS. En 1857 había sólo dos líneas y SE RECURRE A SOCIEDADES FRANCESAS, quienes construyen rápidamente pero quedan fuertemente endeudadas con el Estado quien, en 1894, las compra. El DESARROLLO fue MUY ACELERADO: EN 1873 existían 15000 km de vías y hacia 1914, 60000 km

JAPÓN SOLICITA ASISTENCIA EXTERNA (capitales británicos fundamentalmente) y CONSTRUYE ACELERADAMENTE sus VÍAS PRINCIPALES entre 1872 y 1877. Para las VÍAS SECUNDARIAS el país no necesita ya ayuda extranjera y puede  AUTOABASTECERSE, poseyendo a principios del siglo XX, 6500 km de vías en su complicada geografía. Posteriormente nacionalizaron varias compañías privadas.

En ESTADOS UNIDOS las VÍAS FERROVIARIAS AUMENTARON de 14000 km en 1850 a 386000 km en 1916. La CONSTRUCCIÓN fue REALIZADA mayormente por COMPAÑÍAS PRIVADAS (sólo una cuarta parte eran europeas), que obtuvieron importantes beneficios. En un principio, existían unas 6000 compañías, que luego fueron fusionándose hasta alcanzar algunas centenas, entre las que se destacaron 7 grupos, como por ejemplo los Morgan y los Gould.

En OTROS PAÍSES, como Argentina, Brasil, India e Indochina, no se CONSTRUYERON verdaderas redes, sino VÍAS COLONIALES, que permitieran el aprovechamiento de regiones interiores.

La evolución técnica

––––––––

EN ESTE PERÍODO SE FUERON SUCEDIENDO UNA SERIE DE ADELANTOS TÉCNICOS, EN PARTICULAR EN EL MEJORAMIENTO DE DETALLES

Uno de ellos fue el del ancho de las vías, que variaban por cuestiones geográficas o económicas.

En cuanto a la velocidad y la potencia, se logró que los TRENES COMERCIALES OBTUVIERAN LAS VELOCIDADES QUE SE HABÍAN CONSEGUIDO SÓLO A NIVEL EXCEPCIONAL con locomotoras especiales.

Por otra parte, para ATRAVESAR BLOQUES MONTAÑOSOS se decidió que las VÍAS  SUBIERAN LO MÁS POSIBLE, para que los TÚNELES que debieran realizarse fueran LO MÁS CORTOS POSIBLES. Así, por ejemplo, se construyó en 10 años el túnel de San Gotardo a 1100 m de altura y con 15 km de largo.

La UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES FERROVIARIAS EN LAS CIUDADES se realizó de dos maneras. Algunas se las construyó destruyendo los barrios viejos, tan cerca del centro como fuera posible. Otras en cambio, se situaron casi en los límites de las ciudades. Más tarde, los trenes fueron adecuados a las ciudades para el tráfico interior. Para 1914, entre ALEMANIA, FRANCIA y GRAN BRETAÑA se estimaba un TRANSPORTE ANUAL de 6000 millones de PERSONAS. 

El papel de los ferrocarriles en la vida económica

––––––––

EL DESARROLLO FERROVIARIO TUVO MÚLTIPLES CONSECUENCIAS EN MUCHÍSIMOS SECTORES DE LA ECONOMÍA, YA SEA DIRECTA O INDIRECTAMENTE. ADEMÁS, LOS FERROCARRILES FUERON FUNDAMENTALES COMO ACTIVIDAD ECONÓMICA PARA TODOS LOS PAÍSES POR EL ENORME CAPITAL QUE REPRESENTABAN

––––––––

COMERCIO E INTERCAMBIOS: Para 1913, los trenes en FRANCIA transportaban 529 MILLONES de PASAJEROS y 152 MILLONES de tn de MERCANCÍAS, contra 18.5 MILLONES de PASAJEROS y 4.4 MILLONES de tn, en 1850. Además, esto se vio potenciado por una baja en las tarifas.

INDUSTRIA: Los trenes produjeron efectos en VARIAS INDUSTRIAS, como la SIDERÚRGICA, que se adaptó para la construcción de rieles. También tuvo efectos en las INDUSTRIAS de GAS y ELECTRICIDAD, entre otras. En Francia había1222 locomotoras en 1853, y para 1913 la cifra ascendía a 14344.

EMPLEO: La industria de los ferrocarriles EMPLEABA en FRANCIA, sólo para administración y mantenimiento, alrededor de 31700 PERSONAS en 1850 y 360000 en 1914.

Por otra parte, la industria ferroviaria también favoreció la construcción de caminos vecinales y rutas secundarias, es decir al transporte por caminos.

A su vez, TRANSFORMÓ las POBLACIONES, simplificando el tráfico, momentáneo o permanente, de los habitantes hacia otras zonas. También contribuyeron a poblar zonas alejadas del mar.

Las nuevas vías marítimas y fluviales

Mejoramientos técnicos

––––––––

ALREDEDOR DE 1850 YA SE HABÍAN PRODUCIDO LOS ADELANTOS FUNDAMENTALES PARA ADECUAR LAS MÁQUINAS DE VAPOR A LA NAVEGACIÓN. LAS MODIFICACIONES POSTERIORES, Y SUS CONSECUENCIAS EN LA ECONOMÍA, SERÁN DE IGUAL MAGNITUD QUE LAS PRODUCIDAS POR TRENES Y AUTOMÓVILES 

––––––––

La distribución y la organización de las flotas de comercio

––––––––

EL DESARROLLO DE LA FLOTA FUE SUMAMENTE DESPAREJO CON UNA MARCADA SUPERIORIDAD POR PARTE DE ALGUNOS PAÍSES EUROPEOS, EN ESPECIAL DE GRAN BRETAÑA

––––––––

La SUPREMACÍA BRITÁNICA concentraba, en 1914, casi un 38% del arqueo de la flota mundial; era seguida por ALEMANIA con un 11%, mientras que FRANCIA se ubicaba más abajo, con 4,5%. El poderío económico norteamericano alcanzado después de 1880 no se tradujo en un avance de su flota mercante.

Las grandes sociedades de navegación

––––––––

EL ALTO COSTO DE MANTENIMIENTO DE LOS NUEVOS TIPOS DE BARCO, QUE REQUERÍAN ENTRE OTRAS COSAS, 6000 TN DE CARBÓN AL AÑO, SÓLO PODÍA SER COSTEADO POR GRANDES COMPAÑÍAS, QUE POSEÍAN UNA FLOTA DE DECENAS DE BUQUES 

––––––––

La primer sociedad de navegación, austriaca, data de 1826; luego se formaron, en 1837 y 1840, las dos primeras sociedades inglesas. Las primeras sociedades alemanas y francesas se constituyeron en 1847 y 1851, respectivamente. También se conformaron flotas de armadores privados, con capitales familiares.

Las grandes compañías iban, por pedido, de puerto en puerto, informados por la compañía Lloyd. Este sistema se conoce como TRAMPS. La Lloyd era una compañía inglesa de seguros marítimos, y fue ésta IMPORTANTE ORGANIZACIÓN DE LAS INFORMACIONES, LA CLAVE DE LA SUPERIORIDAD DE LA FLOTA INGLESA.

Por otra parte, en esta época comienza el perfeccionamiento de BARCOS ESPECIALIZADOS en DETERMINADOS TRANSPORTES, como los buques frigoríficos (1876) o petroleros (1862).

Los grandes puertos

A partir de la UTILIZACIÓN de BARCOS A VAPOR, los PUERTOS SE TRANSFORMAN: son más grandes y más hondos, aunque es menor su número.

EL MÁS IMPORTANTE ES EL PUERTO DE LONDRES, ubicado en el Támesis que, dada su profundidad, no requería de costosos dragados. Este puerto era SEGUIDO POR LOS DE NEW YORK, AMBERES, ROTTERDAM Y HAMBURGO. Tanto Rotterdam como Amberes debieron introducir modificaciones técnicas para adaptarse a los grandes barcos, como por ejemplo importantes y sucesivos dragados. Asimismo, ambos puertos se favorecieron con el crecimiento de la economía de Renania (Alemania).

Por otra parte, el PUERTO DE MARSELLA, menor en importancia, tuvo un DESARROLLO VELOZ e inesperado, a raíz de una serie de mejoras técnicas.

NEW YORK es, a partir de 1830, el PUERTO MÁS IMPORTANTE DE ESATDOS UNIDOS, desbancando al puerto de Filadelfia y convirtiéndose en depósito nacional.

––––––––

SON VEINTE LOS PUERTOS QUE, EN 1913, MUEVEN MAS DE 10 MILLONES DE TN: SIETE UBICADOS EN EL NOROESTE EUROPEO, SIETE EN LA ZONA MEDITERRANEA, TRES EN ASIA Y TRES EN AMÉRICA

––––––––

Suez y Panamá

––––––––

LA CONSTRUCCIÓN DE AMBOS CANALES PRODUJO CAMBIOS IMPORTANTES EN EL TRÁNSITO MARÍTIMO, DISMINUYENDO DRÁSTICAMENTE LA DURACIÓN DE ALGUNOS TRAYECTOS

––––––––

Tanto en Suez como en Panamá hubo una serie de problemas técnicos que requirieron el uso de maquinaria fuerte y especializada, además de millones de obreros.

Por otra parte, el EQUILIBRIO FINANCIERO en SUEZ sólo se LOGRÓ VEINTE AÑOS DESPUÉS DE SU INAUGURACIÓN. PANAMÁ en cambio, RINDIÓ BENEFICIOS DESDE EL COMIENZO, aunque estos no fuesen ya para Europa.

Las vías navegables interiores

––––––––

LAS VÍAS FLUVIALES INTERNAS NO PERDIERON SU IMPORTANCIA FRENTE A LOS FERROCARRILES, DEBIDO A LAS VENTAJAS QUE PRESENTABAN PARA TRASLADAR MERCANCÍAS PESADAS A BAJOS PRECIOS

––––––––

Tanto ALEMANIA como FRANCIA UTILIZAN MUCHO ESTE TIPO DE TRANSPORTE, a diferencia del Reino Unido que prefiere los trenes a los canales. En Alemania, el eje central lo constituye el río Rhin, siendo Berlín y Duisburgo importantes puertos internos. En Francia, el río Loira pierde preponderancia después de1910, como consecuencia de la canalización del Sena y otros proyectos en el Ródano.

También en ESTADOS UNIDOS el TRANSPORTE FLUVIAL fue bastante IMPORTANTE para el transporte interno, incluso ante la competencia que significó la enorme expansión del ferrocarril.

El desquite de la carretera. Las comunicaciones rápidas

––––––––

A FINALES DEL SIGLO XIX, LA UTILIZACIÓN DE MOTORES A EXPLOSIÓN PERMITE ACCEDER A TRANSPORTES MÁS FLEXIBLES Y VELOCES

––––––––

El automóvil y la bicicleta

Si bien durante años, especialmente en Francia, se buscó inventar un automóvil a vapor, sólo se tuvo éxito con el invento del MOTOR A EXPLOSIÓN. Éste es CREADO en 1860/61 y 1863/64 en FRANCIA y ALEMANIA, respectivamente. Sin embargo, sólo se comienzan a producir algunos vehículos hacia 1891. En 1901 ya se alcanza la velocidad de 74 km por hora.

En poco tiempo, las FÁBRICAS DE AUTOMÓVILES CRECEN VERTIGINOSAMENTE. La fábrica Renault por ejemplo, tenía una planta de 4680 m² con 110 obreros en 1900, y diez años más tarde tenía 13000 empleados y 60000 m². Sin embargo, fueron las empresas norteamericanas quienes, unos años más tarde, se lanzaron de lleno a la producción de automóviles populares. Henry Ford produce en 1903 el 15% del total de automóviles que se fabrican en Estados Unidos; en 1914 la cifra asciende al 56% aproximadamente. Además, en para esta misma época, LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NORTEAMERICANA PRODUCE EL 63% DE LA TOTALIDAD DE AUTOMÓVILES EXISTENTES.

––––––––

LA BICICLETA TUVO UNA GRAN IMPORTANCIA SOCIAL, YA QUE FACILITABA EL TRANSPORTE A MUY BAJO COSTO

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ES SUMAMENTE IMPORTANTE PARA LA ECONOMÍA PORQUE, ADEMÁS DE CREAR MILLONES DE EMPLEOS, AYUDA AL DESARROLLO DE OTRAS INDUSTRIAS, COMO LAS DEL CAUCHO Y EL PETROLEO. 

La aviación

––––––––

CON EL INVENTO DEL DIRIGIBLE, VOLAR SE TORNA MÁS CONFIABLE. EN 1896 SE INVENTA EL PLANEADOR, Y MÁS TARDE, EN 1909 Y 1913 SE LOGRA SOBREVOLAR EL CANAL DE LA MANCHA Y EL MEDITERRÁNEO, RESPECTIVAMENTE. EL AVIÓN SÓLO SE UTILIZARA COMO MEDIO DE TRANSPORTE DESPUÉS DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL 

––––––––

Las comunicaciones eléctricas

La utilización de ferrocarriles y buques rápidos fue fundamental para acelerar la distribución postal, cuya lentitud paralizaba el desarrollo económico.

En 1844, MORSE, de origen norteamericano, INVENTA EL TELÉGRAFO ELÉCTRICO que transmite en forma inmediata las comunicaciones; la colocación de hilos de cobre, primero en Estados Unidos y más tarde en Europa, se produce aceleradamente.

Más tarde, GRAHAM BELL INVENTA EL TELÉFONO; 9 millones de aparatos funcionan ya en Estados Unido, hacia 1915.

––––––––

EN EL ÚLTIMO CUARTO DEL SIGLO XIX, INVENTORES NORTEAMERICANOS CREAN EL TELÉGRAFO Y EL TELÉFONO, CAPACES DE COMUNICACIONES EN TIEMPO REAL

CAPÍTULO 4  LA REVOLUCIÓN AGRÍCOLA

––––––––

DURANTE TODO EL SIGLO XIX Y HASTA LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, LA AGRICULTURA ES UNA ACTIVIDAD ECONÓMICA FUNDAMENTAL EN TODO EL MUNDO. ES TAMBIÉN EN ESTE SIGLO, QUE SE RELACIONA CADA VEZ MÁS ESTRECHAMENTE CON LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO INTERNACIONAL

––––––––

Para dar cuenta de la IMPORTANCIA DE LA AGRICULTURA se pueden utilizar dos variables: la POBLACIÓN ACTIVA QUE OCUPA y el PORCENTAJE DE LA RENTA NACIONAL que le corresponde. En cuanto a la población, el índice es de un 90% en América Latina, Asia y África, mientras que en Gran Bretaña desciende del 35% en 1850 al 10% en 1914. De igual forma, la renta agrícola británica es de un 18% en 1865/70 y de un % en 1910/15. Sin embargo, en la Italia de 1870 éste índice es todavía del 7%.

El progreso industrial produce altas concentraciones de población que requieren materias primas de países tropicales y coloniales. A raíz de éste DESARROLLO INDUSTRIAL, se PRODUCEN EN EUROPA NOTABLES CONTRASTES entre zonas de agricultura especializada y zonas rurales con sistemas de mini y latifundios.

En el siglo XIX existen en Europa TRES TIPOS DE AGRICULTURA: PRECAPITALISTA, con economías cerradas y trabajos colectivos; CAPITALISTA FAMILIAR, que consta de pequeños agricultores con algunos progresos; y CAPITALISTA LATIFUNDISTA, donde se practica el sistema tradicional de arrendamiento, que busca obtener el mayor provecho posible.

La Europa del Noroeste: la revolución agrícola consolidada

––––––––

EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX, LA AGRICULTURA EUROPEA SE DESARROLLÓ EN FORMA ACELERADA, TANTO DEMOGRÁFICA COMO SOCIAL Y TÉNICAMENTE

––––––––

Francia

La revolución francesa no introdujo, al comienzo, cambios sustanciales en la agricultura: no aumentó la producción, no hubo progresos ni se modificó la estructura de la propiedad agraria. Los campesinos que