El petrolero Prestige: Lo que pasó pasará otra vez

Por Pedro Forment

El transporte de hidrocarburos por vía marítima está terminando fulminantemente con la limpieza de mares y costas de todo el planeta. Solo los quince barcos más grandes del mundo contaminan tanto como 800 millones de automóviles funcionando todos juntos en marcha y a pleno rendimiento. Esta es la historia de nuestro desastre doméstico más calamitoso: el causado por el petrolero «Prestige».

• Idioma: Español
• Editorial: Universo de Letras
• Fecha de lanzamiento: 1 ago 2018
• ISBN: 9788417570309

Pedro Forment

Pedro Forment Dólera, nació en 1977 en Murcia. Es escritor, periodista y licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad San Pablo CEU de Madrid.

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Forment

AGRADECIMIENTOS Y PRESENTACIÓN

Nuestra preocupación por el medio ambiente y el gran deterioro que ha causado la tragedia del buque cisterna Prestige, como también el alto coste económico y social que representa ha sido la principal motivación para este estudio y análisis. Estas poderosas razones siguen estando de plena actualidad, aunque el caso concreto que nos ocupa, el protagonizado por el petrolero Prestige tenga como principio y desenlace el periodo comprendido entre los años 2002 y 2013, en todos los cauces informativos posibles, bien sean españoles o extranjeros, individuales o colectivos, periodísticos o sociales, gubernativos, judiciales o ciudadanos.

A través del análisis aportado por las diversas fuentes y comunicados públicos que movilizaron a la sociedad española, especialmente la gallega, y galvanizaron la opinión pública en torno a la gestión del siniestro y sus secuelas, se ha realizado un exhaustivo recorrido analítico y descriptivo por los agentes sociales protagonistas del tema, de la más variada naturaleza, conociendo con detenimiento el punto de vista de los mismos, su organización, simbología e historia.

De forma excepcional agradecemos la labor orientadora a la directora de esta tesis, la doctora Doña María Dolores Ayuso García, entonces docente de la Universidad de Murcia, la cual me ha aportado una especial organización, asesoramiento y conocimiento en la metodología científica utilizada para realizar el trabajo de campo, el análisis de los contenidos, su sistematización y la lógica ordenada de las conclusiones obtenidas, lo que en definitiva representa la base científica de este trabajo.

Personas físicas, jurídicas, públicas y anónimas, nos han guiado, desde el tiempo, a realizar esta tesis doctoral. Sería ingente el número de agentes sociales relacionado con la tragedia en estos últimos doce años.

Además de personarnos en Galicia en los años más dolorosos del siniestro con el ánimo de recolectar y recaudar la mayor información posible que necesitamos para nuestro análisis, agradecemos sobre manera el trabajo de lo profesionales de disciplinas científicas como son la Biblioteconomía y Documentación, de todas las bibliotecas de ciudades visitadas para el estudio de nuestro tema de elección para nuestro trabajo, en especial la inestimable colaboración de la Biblioteca Nacional, en Madrid, de la cual hemos extraído gran parte de nuestro estudio.

También agradeceremos este trabajo a todas aquellas personas que durante la realización de esta tesis nos aportaron su ayuda y su estimable testimonio y colaboración, sin las cuales no hubiera tenido lugar la realización de la presente tesis doctoral. 

El Banco Pastor ofrecía una ayuda con su fundación Pedro Barrié De La Maza, en la página Web www.salvemoselmar.org y un teléfono de inscripción al ente organizador y canalizador del voluntariado para limpiar costas, playas y rocas de la capital coruñesa.

Nuestros agradecimientos a Antolín Alcántara, Secretario Confederal de Negociación Colectiva del sindicato CIG (Confederación Intersindical Galega) en la ciudad de Orense. También caben agradecimientos a la plataforma ciudadana Nunca Máis, en la que está federado el anteriormente citado sindicato.

Agradecemos al Ministerio del Interior, que remitió nuestra solicitud de información a la Dirección General de Comunicación del Área Nacional del  Ministerio de la Presidencia de la legislatura del segundo gobierno del Partido Popular en Moncloa, es decir, el gabinete de José María Aznar.

La Embajada de la República Francesa nos remitió a su dirección de Internet sobre la catástrofe del Prestige: www.lecedre.fr y www.ifremer.fr

El sindicato Comisiones Obreras nos remitió a su dirección de Internet www.ccoo.es y en los enlaces con las páginas Web de las organizaciones sindicales de todas las comunidades autónomas afectadas por el desastre.

Nos dirigimos en su momento al FROM y no nos remitieron ninguna información. Nos encaminábamos a investigar sobre la toxicidad de los posibles productos alimenticios procedentes de los mares del norte de España que, sospechosos de poseer la calidad, aptitud y salubridad exigidas para su consumo humano, debieron haberse pescado o procesado en conservas, teniendo como referencia un prospecto de papel distribuido en varias grandes superficies comerciales, que anunciaban como eslogan La Xunta de Galicia y el FROM los garantizan, en los cuales aparece una publicidad fotográfica con todo tipo de pescados y mariscos supuestamente en perfectas condiciones sanitarias, patrocinados por el FROM (organismo dependiente del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación –entonces ocupaba esa responsabilidad Miguel Arias Cañete- y de la Secretaría General y de Pesca Marítima), la Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos de la Xunta de Galicia y del IFOP de la Unión Europea, con una dirección de la Red de Redes a la que nos remiten: www.pescagarantia.com.

El Ministerio de Medio Ambiente aporta números del Boletín Oficial del Estado referidos a ayudas y compensaciones a los afectados por la marea negra, como un plan de reactivación económica de las zonas afectadas, una iniciativa especial de empleo en las zonas afectadas; movilización de fondos comunitarios; apoyo al cobro de Indemnizaciones del FIDAC (Fondo Internacional de Indemnizaciones por Contaminación de Hidrocarburos, que en 2002 abrió una sucursal en La Coruña), y otras medidas, como iniciativas de lucha contra el vertido del mar y en las costas, seguimiento y actuaciones de los restos del petrolero Prestige; iniciativas para impedir futuros accidentes, en España y en el ámbito territorial de la Unión Europea, exigencia de responsabilidades, y otras iniciativas políticas e informativas. Y aporta la dirección  de todos los Ministerios, a los cuales nos hemos remitido, como al propio gobierno gallego gobernante en los años donde todavía estaba reciente y muy vigente la sensibilidad social ante la tragedia; el momento álgido, los años 2002 y 2003, del que únicamente pudimos extraer información en los comunicados emitidos por Internet. Es preciso decir que en la Xunta, ya en 2003, daban el escándalo público organizado como zanjado y el caso, mencionando la jerga judicial, había sido archivado hasta 2012, fecha de reanudación del juicio.

También agradecemos a Carmen Gallego Galvar, diputada del Grupo Parlamentario de los Socialistas de Galicia, por su aportación al trabajo con todo un plan de recuperación económica de Galicia, medioambiental y social (REMSGA), y su Plan de Prevención Marítima, además de ofrecernos un completo balance sobre cinco meses después de la catástrofe, a partir de noviembre de 2002.

Poseemos también un balance del tráfico marítimo facilitado por la Gerencia del Sector Naval.

Además disponemos de una completa relación de URL y páginas web, relacionadas con el accidente y posterior hundimiento del petrolero Prestige:

En el servidor Google hemos recabado una ingente informaron que no hemos estimado necesario reproducir por la cantidad y la calidad, descartando y seleccionando, entre la que hemos escogido la dirección www.arrakis.es/zamoul/Trafico.html.

Asimismo poseemos cuarenta y seis declaraciones de destacadas personalidades del grupo socialista  de los ayuntamientos y comunidades autónomas de las cuatro comunidades autónomas afectadas por el desastre. De esta formación política hemos recabado una proposición no de Ley por las que se establece un plan de ayuda a Galicia, en forma de masivas inversiones públicas, para paliar en lo posible los devastadores efectos del siniestro y sus secuelas en la castigada economía gallega, tradicionalmente azotada por el desempleo, el envejecimiento poblacional y la emigración, en especial lugar la coruñesa Costa de la Muerte, la zona más afectada por la calamidad. Se trata de una relación de veintitrés razones para solicitar una comisión de investigación sobre el desastre y unas declaraciones del Grupo Parlamentario Socialista Europeo, en concreto de su entonces responsable, señor Don Enrique Barón Crespo.

Del Ministerio de Sanidad y Consumo, habiéndonos inquietado por el estado de los productos alimenticios del mar gallego debido al riesgo de intoxicación para los consumidores, nos han remitido a la dirección www.msc.es.

En la dirección de Internet www.aeat.es/miscelanea/aydprstige.htm aparece toda una relación de Órdenes y Reales Decretos sorbe ayudas fiscales a los afectados por el accidente del Prestige.

Sobre representantes de los colectivos españoles en otras naciones, especialmente donde hay viviendo más ciudadanos gallegos, especialmente la República Argentina, el Uruguay y el Brasil, fue esta última la que me remitió a la Embajada de España en Brasilia y los consulados españoles existentes en aquel país latinoamericano.

De la formación sindical española UGT,  la Unión General de Trabajadores, había un encuentro sindical europeo en la ciudad de La Coruña, con delegaciones sindicadas invitadas, como el caso de Comisiones Obreras, y varias centrales sindicales del resto de Europa, como CES, CGT, CFDT, CGTP-IN y la española Confederación Intersindical Gallega.

Escribimos directamente sendas cartas a las cancillerías de las repúblicas de Letonia, Grecia y la Federación Rusa, pero no obtuvimos ninguna información, desconociendo las causas de esta negativa. Sobre todo, las que se dignaron a respondernos, las de la República de Letonia, nos remitieron información afirmando, a través de su Ministerio de transportes y Suministros, que nada tenían que ver con el caso Prestige.

Por último, cabe agradecer al Bloque Nacionalista Galego sus folletos, prospectos y su colaboración en la plataforma ciudadana Nunca Máis, que tanto ha trabajado por la contribución a los trabajos de limpieza de las playas y las costas del norte de España, y con su gran poder de convocatoria en las sucesivas manifestaciones ciudadanas celebradas en Galicia cada año, galvanizando la que para muchos sociólogos e intelectuales es un redescubrimiento de la dignidad de la galleguidad y el fin de la tradicional apatía social y política del pueblo gallego. Sobre todo brilló con luz propia el entonces representante máximo del Bloque, el diputado Xosé Manuel Beiras.

INTRODUCCIÓN GENERAL

En este capítulo se ofrece de forma introductoria los aspectos más relevantes que justifican el estudio del tema propuesto. La Tesis se estructura en 10 capítulos que de lo general a lo particular profundiza en el análisis de las fuentes informativas para estudiar el recorrido del transcurso cronológico de las publicaciones españolas de cara a la gestión pública del caso Prestige y la febril actividad de los agentes sociales implicados en el asunto, sean documentos escritos, audiovisuales o electrónicos, públicos o privados, durante el periodo comprendido entre 2002 y 2013, fecha en la que consta el veredicto judicial final que archiva el caso. Pero las consecuencias ocupan un lugar de privilegio en la memoria colectiva del pueblo español, en especial para la ciudadanía gallega. Las fuentes fundamentales estudiadas para la presente Tesis, además de la literatura científica sobre el tema, que fundamenta el mismo, hemos consultado los medios de comunicación escritos, electrónicos y audiovisuales más representativos e influyentes de estos doce años transcurridos y otros documentos de menor entidad publicados estos años. Además, la literatura científica sobre el tema objeto de estudio ha sido fundamental. En ella nos apoyamos, no podría ser de otra forma, para fundamentar los supuestos científicos que proponemos en esta Tesis.

Durante el desarrollo de la misma, el capítulo 3 en sus diferentes epígrafes presenta el contexto socio-cultural y económico de la época de estudio, en particular en la comunidad autónoma gallega, donde el impacto social fue mayor durante la tragedia y sus consecuencias sociales y económicas, mucho mayores que en otras comunidades igualmente afectadas, o bien otras subsidiariamente afectadas en el aspecto financiero o económico, por poner un ejemplo, la comunidad de Madrid.

El capítulo 4 de la presente Tesis se dedica a un glosario que explica y detalla la identidad y rol de los agentes físicos y jurídicos principales que han protagonizado el siniestro, con nombres propios y términos gramaticales y léxicos, sin los cuales no se entendería este estudio. En la presente investigación los voluntarios y las personas destinadas a Galicia, venidas no sólo de esa región o el resto de España, sino que venían de las regiones más dispares del planeta a solidarizarse con esta comunidad también toman protagonismo ya que representan otra fuente de información por las notas publicadas en sus diarios, fiel reflejo de la sociedad de su tiempo, que se traduciría en un cambio de tendencia ideológica en los gobiernos gallego y central, por una a los ojos de muchos errática gestión de la crisis.

Esta calamidad humana, que a pesar de todo muchos consideran fortuita y natural, pues cobra fuerza la tesis de que fue un golpe de mar provocado por un gigantesco tronco de árbol a la deriva, que chocaría contra los tanques del barco, toma protagonismo en el desarrollo de la Tesis, constituyendo el motivo y la base de la misma hacen acto de presencia repercutiendo en la celebración de las fiestas y el desarrollo normal de la vida de los habitantes de Galicia con un trauma psicológico y emocional terrible. Se habla de que es la mayor catástrofe ecológica ocurrida en España e incluso en Europa desde tiempos inmemoriales.

Considerando la hemeroteca como una importante fuente de información, en este capítulo cuarto se lleva a cabo un análisis del papel de los agentes principales de la tragedia que profusamente ha analizado la prensa diaria del año 2002,  fecha de los acontecimientos y otras publicaciones en forma de libros alusivos a la catástrofe.

El capítulo 5 se dedica a la Literatura Gris sobre el tema publicada en bibliotecas específicas y científicas a la que hemos tenido acceso, siendo en verdad muy escasa e inaccesible. También se ha empleado literatura y documentos alusivos a libros de estilo, redacción, y confección de textos científicos sobre cómo realizar y redactar correctamente Tesis como el presente estudio científico.

El Capítulo 6 relata y despliega interesantes documentos electrónicos alusivos al desastre, entre los cuales descolla un documento audiovisual en formato vídeo.

Concluyendo, el Capítulo 7 se dedica a desplegar y desarrollar un CD ROM, el único al que hemos podido tener acceso de los escasísimos que hay relacionados con el desastre y su tratamiento mediático e informativo objeto de nuestra presente Tesis.  En este noveno capítulo, se proyecta un abordamiento del accidente desde el punto de vista del impacto económico, su contexto jurídico, sus derivaciones para la regulación internacional del tráfico marítimo, su impacto sobre el medio ambiente y la biodiversidad, sus consecuencias sobre aspectos no cuantificables económicamente como el paisaje, la imagen de un país, o su impacto poblacional y territorial.

El 12 de noviembre de 2002 un petrolero (cargado con fuel residual) llamado Prestige, procedente de Rusia y destinado a desguazarse, tras realizar el que sería su último periplo, embarrancó y se partió en dos frente a las costas de la provincia española de La Coruña, derramando toda su carga.

Con esto se originó una serie de mareas negras que provocaron la mayor catástrofe ecológica de la historia de España, y por ende de todo el mundo, con consecuencias sanitarias, económicas, políticas, pesqueras, periodísticas, sociológicas, ecológicas, turísticas, ambientales de las que aún todavía hoy se sufren las consecuencias y secuelas. El inicio de la catástrofe se percibió por primera vez en la localidad de Muxía, extendiéndose al resto de Galicia, norte de Portugal, toda la costa cantábrica española y hasta las costas atlánticas francesas.

El estudio de esta tesis consiste en analizar las fuentes de información sobre el devenir de la catástrofe del petrolero Prestige, porque ya que hasta el día de hoy, analizaremos se han producido una ingente cantidad de información sobre el tema que propiciará un conocimiento científico nuevo que pueda ser consultado por expertos y estudiosos sobre el tema.

Se ha procedido a consultar prensa ordinaria y especializada de todas las comunidades autónomas afectadas y prensa nacional, editadas en fechas cercanas e inmediatamente posteriores al suceso por lo demás continuado, de lento discurrir y muy duradero en el tiempo, con consecuencias que aún hoy en 2013 siguen vigentes en cifras, en naturaleza, en el estado de la costa norteña española, sobre todo gallega, y sus aguas oceánicas próximas y no tan próximas… de hecho, en un viaje a Santander realizado en el verano de 2008 todavía se podía percibir que había rocas y acantilados impregnados de restos de esta variedad de fuel, extraordinariamente tóxico.

Hemos consultado libros alusivos y entrevistas de expertos en biología, partidos políticos, sindicatos, la renacida plataforma ciudadana renacida Nunca Máis, manuales de periodismo y fuentes informativas… También y finalmente se ha revisado y sondeado todo tipo de páginas Web y diversas fuentes relacionadas a la catástrofe, habiéndonos dirigido por correo y con la asistencia personal y física a la delegación del Gobierno Central en Galicia, en Santiago de Compostela, todo ello con objeto de consultar fuentes documentales y personales.

El interés de la investigación ha sido, continúa siendo y será nuestra preocupación por el medio ambiente, especialmente en una comunidad española con gran potencial ecológico, económico, cultural, entre otras cualidades, y en especial por ser la comunidad española donde más accidentes y siniestros marítimos hay, en especial desastres ecológicos como el Prestige, que en Galicia suelen repetirse cada diez años de media.  Nuestra motivación está galvanizada por el espeluznante y escalofriante suceso, el titánico esfuerzo de casi todos los pescadores gallegos en tocar con las manos el chapapote y retirarlo a tierra, sin saber qué utilidad se le podía dar al fuel, siendo éste de mala calidad, prácticamente inservible y sólo útil como combustible para centrales térmicas productoras de electricidad y energía.

Como también la exposición a todo tipo de enfermedades físicas, psicológicas, miles y miles de personas arriesgando su vida y su salud por combatir la marea negra y defender a ultranza su modo de vida y su trabajo… Como colofón, cabe manifestar la desesperación de tantos miles de personas, las consecuentes protestas, el lógico estallido social y la inmensa indignación popular del pueblo gallego en cuanto su medio natural de vida, la pesca, la acuicultura, el turismo… cientos de miles de voluntarios actuando y pensando y trabajando como un solo hombre; el titánico esfuerzo de casi todos los pescadores gallegos en tocar con las manos el fuel chapapote y retirarlo a tierra, con una grave incidencia de patologías físicas y psíquicas debidas a la formidable toxicidad del hidrocarburo, sin saber qué utilidad se le podía dar al fuel, siendo éste de mala calidad, prácticamente inservible y sólo útil como combustible para centrales térmicas productoras de electricidad y energía.  Eso sí, ya habían acontecido las más impactantes y frescas noticias de primera mano que pudieran ser objeto de estudio sociológico y periodístico, pues el desencadenante inicial de la tragedia ocurrió el año anterior de nuestra visita a Galicia para estudiar el asunto, o sea, el once de noviembre de 2002, habiéndose realizado nuestra primera visita en julio de 2003.

La protesta popular del pueblo gallego también tuvo una traducción política, pues las elecciones al parlamento de la Xunta de 2005 fueron de una movilidad de votantes inaudita en la historia de Galicia, donde la abstención es a veces la tendencia generalizada a la hora de votar. Al menos, el PP perdió la mayoría absoluta en la Xunta, y las principales plataformas ciudadanas, como la ecologista Nunca Máis, accedieron al gobierno gallego de la mano de su gran mentor, el Bloque Nacionalista Galego, de la mano coaligada del PSOE.

JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN, METODOLOGÍA Y ESTADO DE LA CUESTIÓN

Justificación de la investigación

En este capítulo se establecen el objeto y los objetivos que se pretenden alcanzar en nuestro trabajo, para que sea un referente y una crónica lo más exhaustiva posible del siniestro que devino en el mayor atentado medioambiental de Galicia y por lo tanto de toda la Historia del conjunto de España, aunque, insistimos, el objeto de nuestro trabajo es analizar las fuentes escritas y audiovisuales publicadas y no una mera crónica o cronología de lo acaecido en aquellos tiempos no tan lejanos en el tiempo, aunque como dice el título principal del presente trabajo, la tragedia del petrolero Prestige es carne de noticia a diario en todo el mundo, y en Europa, por la frecuencia, en España, y en concreto la costa occidental gallega. Toda la información de los medios de comunicación publicados en formato papel, junto con su equivalente electrónico ha sido, a los ojos de tantos gallegos durante el año 2002 y posteriores, pero sobre todo los dos últimos meses de 2002, prácticamente la única fuente escrita de información que, prescindiendo de la fugacidad de la radio y de la que a los ojos de muchos fue censura informativa y manipulación partidista de la televisión. Decimos esto último porque realmente había entonces mucha menos oferta televisiva que en 2014, aunque la oferta de emisoras de radiodifusión ha garantizado en todo momento la verdadera elección del oyente y la pluralidad ideológica de cadenas que informaron cada día y de forma exhaustiva tanto en Galicia como en el resto de España mientras duró el clímax de la indignación social. Eso sí, los medios de comunicación públicos fueron acusados, como decíamos anteriormente, de ser un instrumento partidista de la información cuando en sus estatutos se afirma teóricamente que están al servicio de todos los ciudadanos; de todos sin excepción.

Causado por el S.O.S. que lanzo un mercante cisterna con problemas de flotabilidad, su hundimiento, las lógicas y sucesivas mareas negras ocasionadas desde los estropeados tanques del pecio, el errático rumbo planificado por el Ministerio español de Fomento y la rápida y devastadora contaminación de toda la costa gallega y del resto del norte de España, los miles y miles de afectados y sus familias, gallegos y no sólo gallegos, de los más variados sectores económicos y sociales han contado con una gran necesidad de obtener noticias sobre las últimas novedades informativas causadas por la grave inquietud derivada de la incertidumbre que perciben ante el futuro.

El modo de vida y  trabajo de los pescadores y mariscadores que peligra cuando no se arruina por completo,  el sector turístico de Galicia, el gastronómico, el restaurador, el comercial o de transporte, las alarmas sanitarias sobre el estado químico y sanitario de los pescados y mariscos de Galicia, que han asimilado la contaminación de la cadena trófica y el contacto con el venenoso fuel, tóxico en extremo; la aparición, pocos días después del desencadenamiento del siniestro, de toda suerte de enfermedades físicas y mentales que están devastando la salud colectiva de los afectados… 

Sencillamente, hemos asistido a un esplendor informativo y comunicativo que ha puesto a Galicia en las portadas de los periódicos de todo el mundo. Es lo que consideramos la auténtica edad de oro del periodismo español en muchas décadas. Qué será del futuro de las familias de los afectados, sobre todo teniendo en cuenta que unas fuentes dicen que son once de cada cien gallegos y sus familias los que viven directamente de la pesca y el marisqueo; el latigazo económico impresionante, y el hecho de que por primera vez en la historia de Galicia, los sociólogos dicen que el orgullo de ser gallegos y la sensación de tener unidad de destino en una sociedad tan atomizada e individualista como la gallega han tocado techo. Se consumió más radiodifusión y televisión que nunca, sobre todo subió espectacularmente los boletines informativos. Se vendió más prensa que nunca, y la Red de Redes aumentó mucho su audiencia, como la inventiva y la imaginación de los internautas que consiguieron que el escándalo público alcanzase tal resonancia internacional. Además, como fenómeno sociológico y político, Galicia y su población viró ciento ochenta grados. Es un trauma que costó muchos años superar, pero como dice el título mayor de la presente Tesis, el Prestige es algo repetible.

Objetivos de la investigación

Dar a conocer, revisar y estimar exhaustivamente las políticas de comunicación de los poderes públicos, de las instituciones, plataformas ciudadanas, asociaciones y particulares afectados por el vertido de fuel ocasionado por el petrolero, que estaba navegando en su último destino, como también había previsto el capitán del barco que sería también el último periplo del buque. 

Revisar todas las principales publicaciones alusivas al siniestro del Prestige, analizarlas y contrastarlas con la debida y máxima objetividad posible.

Consultar todo tipo de páginas debidas de Internet, recabar opinión de expertos, como también de asociaciones ecologistas como Greenpeace.

Analizar varias publicaciones. Información sobre empresas petrolíferas, sobre casos similares como en el Casón, el Exxon Valdez, el Amoco Cádiz, el Erika o el Mar Egeo, o Aegean Sea en su forma inglesa, y por supuesto, el reciente caso del vertido de petróleo en las costas del estado americano de Louisiana, en el golfo de México. De hecho,  Luisiana y Texas son, junto con Alaska (donde también se vertió petróleo en el caso del petrolero Exxon Valdez), los principales productores americanos de petróleo.

Estado de la cuestión

Los vertidos derivados de accidentes marinos es un fenómeno de nuestro tiempo. Desde el final de la segunda guerra mundial y hasta octubre de 1973 se seguía pensando que las reservas mundiales de hidrocarburos jamás se agotarían. En aquel año comenzó a tener peso la conciencia ciudadana argumentada en que las reservas del llamado oro negro iban a acabarse. En 1979 la nueva multiplicación del precio del crudo llegó a fortalecer dicha convicción formulada seis años antes.

Jamás ha sido cierta esta afirmación. Constantemente se descubre petróleo en los países y ambientes más insospechados: Antártida, Argentina, Rusia, Gabón, Australia, Arabia Saudita, Malí, Nigeria, Groenlandia, Venezuela (que tiene las mayores reservas probadas del mundo), Polo Norte, costas y selva del Amazonas en Brasil, Indonesia, Alaska, Angola, Guinea Ecuatorial, Cuba… y las islas Canarias.  Por tanto existirá transporte de petróleo y derivados para muchos años, diríamos siglos. Y los accidentes en la navegación serán constantes y frecuentes, cada vez más.

En lo que se refiere a España, el panorama es pesimista y sombrío. En el escenario internacional, España es un Estado cuyas protestas por estos accidentes no suelen tener peso en el mundo ante ningún otro Estado ni organización internacional política o ecológica. Ante el extranjero, las cancillerías europeas (y no sólo las europeas) nos dan a entender la imagen de que sale muy barato molestar y fastidiar a España. Sobre todo a Galicia, que como media sufre un desastre ecológico cada diez años. Y no siempre es por culpa de responsables extranjeros.

Recientemente, en una fecha tan tardía como 2011, la redacción de la cabecera madrileña El Mundo del siglo veintiuno se hacía eco de la excesiva duración de la instrucción del proceso del caso Prestige. Ciento noventa tomos de la causa, 2090 partes personadas (entre ellas el Estado francés y ocho municipios de nuestro vecino del norte), 2300 oficialmente perjudicados y 266.650 folios del expediente judicial. Publicó recientemente el Consejo General del Poder Judicial que la plantilla de los dos juzgados de la localidad coruñesa de Corcubión, donde se celebran los juicios, está compuesta de un juez, un secretario de Juzgado y seis funcionarios. La mitad de la plantilla se dedica a la sección civil y la otra mitad a instrucción, y los funcionarios de Auxilio Judicial que son uno o dos miembros de la plantilla no tramitan procedimientos. Si sólo dos personas, un tramitador y un gestor procesal han tenido que continuar con la instrucción de otros asuntos de su agenda, es casi casual que el caso Prestige haya causado tan poca relevancia social para jueces y magistrados, en contraste con la expectación que provocó entre los afectados de cara a la búsqueda de la justicia, diez años después, diez años ya después de haber sufrido la peor catástrofe ecológica de la milenaria historia de España. También son responsables civiles directos, aparte del capitán, el Director General de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, la aseguradora del barco y la carga, el FIDAC, Mare Shipping Inc., Universe Maritime y el Estado español. Los afectados reclaman indemnizaciones de más de 1000 millones de euros por afectados españoles y 200 millones de euros por ciudadanos franceses. Los juicios se han reanudado desde octubre de 2012 a mayo de 2013, pero en vez de en Corcubión (La Coruña), se celebraron en la capital de la provincia coruñesa.

Materia y método

El método utilizado es el propio de las ciencias documentales en general y el de las Fuentes de Información de forma específica. Se busca seleccionar, describir y analizar las fuentes informativas, para siguiendo a Louise-Noëlle Malclès, Umberto Eco y Marcelle Beaudiquez, producir un conocimiento científico nuevo que nos permita establecer la situación analizada y reunir las conclusiones a las que se ha llegado tras el análisis efectuado.

Analizamos en Internet y las publicaciones y periódicos empleados en nuestro anterior Trabajo de Suficiencia Investigadora, como también investigar las publicaciones que tenemos en nuestro poder, como también recursos electrónicos sobre biología, ecología que traten materias alusivas a los petroleros y sus periódicos accidentes, como también enciclopedias relacionadas y especializadas.

De hecho, en nuestro trabajo y como metodología, pretendemos llegar a los siguientes resultados:

Analizar las fuentes escritas publicadas en 2002, sobre y durante el devenir cronológico y sucesos relacionados con el mayor y más devastador atentado ecológico ocurrido en la secular historia de España, como también una compilación de fuentes electrónicas posteriores alusivas al proceso judicial acaecido diez años después.

Denunciar el universo y el campo semántico relacionado con la seguridad en la navegación marítima, movidos por nuestra vehemente defensa del medio ambiente, sea en nuestro país como en cualquier parte del mundo, empujados por una sed de altruismo y filantropía.

De hecho, los resultados que deseamos conseguir con nuestro trabajo persiguen desencadenar los agentes físicos y jurídicos que han conseguido crear uno de los más escalofriantes y ejemplares modelos de entramado capitalista, el cual pasa por alto causar tamaña tragedia ecológica para incrementar la fortuna personal de estos agentes, al precio que sea. Es el clásico esquema ocurrido en tantos y tantos escándalos similares.

Eso sí, para nada se consideró cómo afectó a las víctimas, si se imagina que hay (que directa o indirectamente son millones, y casi siempre nacionales de varios Estados) ni sus repercusiones en su vida cotidiana económica, sanitaria y social. Si las posibles víctimas, tanto si son muchas como pocas, no son un formidable poder económico, político, financiero, militar o mediático, se presupone de inmediato que no protestarán contra los responsables de la tragedia, o que no podrán pagarse abogados, costes judiciales, o bien los gobiernos de los países escenario de la catástrofe son débiles en el esquema en el que se organiza la economía y la política mundiales.

Periodo temporal objeto de la investigación

Nuestro estudio se desarrolla desde el día 12 de noviembre de 2002 hasta el 13 de noviembre de 2013, temporalización basada en la extracción de noticias de los medios de comunicación orales, escritos, audiovisuales y electrónicos, como también de publicaciones no diarias alusivas a la catástrofe; en concreto, gran y fundamental parte de nuestro estudio se ha basado en analizar documentos extraídos de fuentes de medios de comunicación escritos durante noviembre y diciembre del año 2002, cuando la crisis y sus secuelas para con la sociedad gallega estaban en su clímax más álgido. De la misma forma, para contrastar noticias relacionadas con las fiestas, ritos, y acontecimientos enmarcados dentro de nuestro periodo de trabajo, se reproducen noticias de prensa publicadas en otros diarios gallegos y nacionales pertenecientes al periodo en el que tuvieron lugar los procesos judiciales de depuración de responsabilidades por el devastador atentado ecológico once años después, es decir, en el transcurso de 2013.

Fuentes

La materia objeto de estudio son las fuentes de información disponibles pertinentes, para conseguir los objetivos propuestos. Las fuentes utilizadas para, en su caso la posterior recuperación de información, han sido diversas. Se ha intentado la exhaustividad de las mismas para buscar las más pertinentes, tanto nacionales como internacionales. Así se han consultado fuentes institucionales: Bibliotecas, de carácter o nacional, regional y local, entre las cuales la Biblioteca Nacional en Madrid y la Biblioteca Juan Carlos I de Murcia.

Además de las bases de datos internacionales que tienen relación con nuestro estudio, como Google, Yahoo!, Altavista, Ya.com o Wikipedia, y otras privadas o públicas como Greenpeace, SEO/Birdlife, Cofradías de Pescadores de Galicia, Embajadas de diversos países o de la propia Xunta de Galicia, hemos obtenido información de partidos políticos como PSOE, PP, BNG, IU, sindicatos como UGT, CCOO y CIG, plataformas ciudadanas y sociales como Nunca Máis.

Marcelle Beaudiquez nos habla de fuentes de información primarias, secundarias y terciarias, según la tipología de las publicaciones, al igual que otros autores españoles, entre ellos María Dolores Ayuso García.

Las fuentes de información primarias se han basado principalmente en el análisis de los principales periódicos gallegos y del resto de España, ABC, El País, El Mundo, La Voz de Galicia, La Razón, La Verdad, La Opinión, Diario de Ferrol, y otras, así como el estudio de ediciones digitales de las mismas cabeceras y también otras ediciones de publicaciones distintas que hemos descartado analizar por estimarlas de escasa profundidad informativa, captadas en Internet de forma de que según aparecen en la Red de Redes sería más fácil aprehenderlas y procesarlas, pero esta labor escapa al auténtico motivo de la realización de esta presente Tesis, que es analizar las principales fuentes informativas que tratan el desastre en su profundidad y concreción.

También hemos analizado los libros de estilo y redacción consultados para una mejor realización de nuestro trabajo, como también el único CD ROM disponible en el mercado de los documentos universitarios que estuvieron a nuestro alcance en Murcia y Madrid, ciudades donde transcurrió la aprehensión, confección y procesamiento de las fuentes de esta presente Tesis.

Por último, otras fuentes de información empleadas son publicaciones en soporte de  libros científicos alusivos a la tragedia, de los cuales algunos han sido directamente obtenidos de Galicia y sus principales bibliotecas universitarias, en connivencia con la Universidad de Murcia.

Podemos afirmar que, en líneas generales y, hasta cierto punto,  existe una base de datos de prensa en la cual poder recuperar, analizar, estudiar y mostrar todo lo relacionado con nuestro objeto de estudio, a pesar de lo cual hemos tenido que realizar viajes a Galicia y Madrid.  A pesar de disponer de una gran diversidad y oferta de publicaciones en formato CD ROM que almacenan documentos de publicaciones periódicas objeto de nuestro análisis y estudio, y así poder recuperarla para nuestro trabajo, sobre todo procedente de la Biblioteca Nacional de Madrid, para recuperar prensa digitalizada en Murcia y su Comunidad Autónoma, hemos encontrado un vacío importante en materia de publicaciones en formato libro, y sobre todo hemos constatado la probada y absoluta carencia de todos los medios de comunicación audiovisuales de Galicia y toda España en cuanto a la posibilidad de adquirir información sobre el análisis de la tragedia que realizaron estas fuentes audiovisuales, habiéndonos dirigido mediante carta postal y certificada y, por teléfono y por correo electrónico, aludiendo dificultad, cuando no preciso prohibitivos o prohibición de comerciar con su información radiada y televisada a los particulares, máxime si somos estudiantes de Periodismo de fuera de Galicia o de Madrid, y llevado por nuestra estricta y siempre neutral posición psicológica de llevar a cabo el contraste entre informaciones de un medio u otro, de un signo ideológico político y otro, a la hora de analizar las fuentes objeto de nuestro estudio en la realización de esta Tesis.

Por ello, en ciertas ocasiones, la información ofrecida en los folletos publicitarios, sobre todo los políticos, sociales y sindicales, resaltando los de la plataforma ciudadana Nunca Máis y el Bloque Nacionalista Galego, convierten a todo este tipo de soportes, publicados en papel o en formato digital, en una especie documental de difícil búsqueda y recuperación. Es decir, hay que estar allí para saber qué es, qué significa para los gallegos que allí estaban y en aquel tiempo específico,  los principales consumidores a los que iba destinada aquella publicidad ideológica que tanto les impactaría con el tiempo.

En cuanto a las fuentes personales, se han realizado entrevistas orales desde el año 2003 hasta el año 2013 a investigadores en la materia objeto de estudio y a personas que a lo largo de su vida han sido protagonistas y han vivido aquellos animosos momentos de aquellos años, siempre contrastadas con las fuentes documentales.

Fuentes Informativas en formato papel

El País

El Mundo

ABC

La Razón

La Voz de Galicia

Diario de Ferrol

Faro de Vigo

Diario de Pontevedra

El Progreso

La Opinión de Murcia

La Verdad

El Correo Gallego

Fuentes personales

Hemos recabado y analizado opiniones y declaraciones alusivas sobre representantes sindicales, políticos, el profesor de Biología de la Universidad de Murcia, Ángel Pérez Ruzafa; Antolín Alcántara de la plataforma Nunca Máis, que hoy día está de nuevo en vigor y ha renacido; Bieito Lobeira, diputado del Bloque Nacionalista Galego en el Parlamento de la Xunta; Carmen Gallego Galvar, diputada de la Xunta por el PSOE.

Hemos consultado en blogs y en todo tipo de páginas de Internet o libros sobre el devenir de los acontecimientos causados directa o indirectamente sobre el petrolero Prestige y sobre las grandes catástrofes como el vertido de BP en el golfo de México o en España el frustrado Don Pedro en Ibiza (Baleares), contrarrestado a tiempo. Consultar los casos similares como el Exxon Valdez, el Casón, el Andros Patria, el Urquiola, el Erika, el Amoco Cádiz, el Mar Egeo…

Fuentes institucionales

Gerencia del Sector Naval

Ministerio de Fomento

Universidad de Murcia

Universidade da Coruña

Universidade de Santiago

Universidade de Vigo

Capitanía Marítima de Las Palmas

Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife

A grandes rasgos, decidimos realizar las siguientes tareas:

Consultar Internet

Consultar libros especializados de biología

Consultar libros relacionados con el medio ambiente marino, entre ellos enciclopedias alusivas

Ponernos en contacto mediante todos los medios de comunicación e información posibles (sobre todo utilizando Internet y la presencia física en la Biblioteca nacional de Madrid) con todas las mayores asociaciones ecologistas del mundo con sede o sucursal en España

Consultar estudios sociológicos referidos a mareas negras producidas en España

Leer artículos periodísticos y económicos alusivos al desastre.

Desarrollo conceptual

Este trabajo se estructura en capítulos que, de lo general a lo particular, diseccionan todos los acontecimientos que se van sucediendo, medidas tomadas por los agentes implicados y la repercusión social, económica, cultural, etcétera, pero sobre todo ecológica, que produjo este accidente y analizar la respuesta social, política, económica, medioambiental, etcétera.

Además de las fuentes informativas estudiadas se ha analizado la literatura científica sobre el tema, debiendo comentar que ha sido bastante abundante a lo largo de estos años, que se incorpora al desarrollo conceptual de los temas fundamentando las tesis que se presentan.

Conclusiones parciales

La primera conclusión es, en buena medida, la dificultad de acceso a las fuentes y la escasez de las mismas. Existe una gran proliferación de recursos electrónicos, esto es, la llamada literatura gris o no convencional, como blogs, páginas Web, foros, etcétera, pero que no siempre tienen la información requerida o fresca para nuestro trabajo, información novedosa y públicamente importante para la sociedad.

En el momento de empezar este trabajo, advertimos que en toda Murcia no había prácticamente  ninguna fuente de información escrita y publicada, salvo algún que otro libro de biología marina y las sedes de las más renombradas asociaciones ecologistas con representación en nuestro país, de las cuales hemos obtenido preciada información en la delegación murciana de Greenpeace.

El estado actual de las cosas y el futuro desenlace de la siguiente catástrofe, que sin duda ninguna acontecerá y sucederá, anuncia que, debido a que por las costas de la provincia española de La Coruña pasa el 70% de todos los buques con mercancías peligrosas que van y vienen a los puertos atlánticos del continente europeo, nada queda ya por hacer: sólo esperar la próxima catástrofe ecológica, afectando otra vez y sobre todas las zonas a la castigada Galicia.

Hay un debate en la opinión pública con respecto a la seguridad ambiental marítima, y ante la próxima y lógica catástrofe se está demandando un conjunto de actuaciones de las distintas que ya se aplicaron en su momento con otros petroleros en tiempos no tan lejanos. Hay presiones de intereses económicos que pesan demasiado. Intereses de grandes compañías y la dificultad para delimitar las responsabilidades de este tipo de catástrofes ecológicas. Por ejemplo, la omnipresente almeja del logotipo de la Shell, desde muchos puntos de vista, permanece en una situación de absoluta dueña de los destinos de Nigeria, nación africana que desempeña un relevante rol en la OPEP, la Organización de Países Exportadores de Petróleo.

En este devenir de acontecimientos, hubo y sigue habiendo un fuerte impacto no sólo, como es evidente, sobre los sistemas ecológicos y las actividades económicas de Galicia, sino también sobre la sociedad civil, la opinión pública y los medios de comunicación social españoles, que han seguido, masiva y puntualmente, los acontecimientos iniciados el 13 de noviembre de 2002, que en esta tesis abordamos.

La evaluación y el balance futuro que encontraremos al hacer esta tesis es la que se habrá de imaginar que tendremos que acostumbrarnos a varias dificultades, pues el partido que entonces ocupaba el gobierno de la Xunta y de todo el Estado Español no ha querido ofrecernos información ni ahora ni hacía once años sobre la catástrofe del petrolero objeto de nuestro estudio.

Todo lo cual anteriormente citado constata la gran y evidente dificultad de la investigación de las fuentes, como al mismo tiempo la distancia de las comunidades autónomas de residencia y de estudio, pues unos mil kilómetros separan Galicia de Murcia.

Hubo y sigue habiendo (aunque enormemente paliadas) secuelas en la naturaleza de la flora y fauna del lugar, la costa norte española y sobre todo la de Galicia. Impacto sobre los organismos y comunidades marinas, hipótesis sobre los niveles de afectación de los organismos y comunidades bióticas, metabolismos y ecosistemas alterados de todas las especies marinas, como todo tipo de pescado móviles o no, marisco y crustáceos, se pesque con intereses comerciales o no se pesque, el plancton y demás fuentes de nutrición de la flora y la fauna de la costa de la zona. 

Todo esto afecta a las redes tróficas y ecosistemas, sobre todo en los fondos de la plataforma continental; afectación de la zona intermareal e infralitoral, entrada de moléculas nocivas en organismos vivos, entre otros fenómenos, despiertan el interés y la curiosidad de biólogos y naturalistas.   

Las graves alteraciones en la cadena trófica y biológica se extienden por fauna y flora marinas. Las concentraciones de fuel vertido fueron más elevadas en la capa profunda del sedimento (de 6 a 12 centímetros de profundidad) que en la capa superficial del agua (0 a 6 centímetros), donde está la materia orgánica en sedimento.

Los cambios demográficos en las especies han provocado efectos a corto, medio y largo plazo.

Hubo muchos cierres de zonas marítimas y ceses de actividad, con sus causas y consecuencias. Lo del Prestige frente a Galicia fue absolutamente previsible, pues por sus costas circulan al año 1400 petroleros; un 60% del tráfico marítimo hacia la Europa del Norte y Central pasa por aquí, por lo que la probabilidad de accidentes así es muy alta, y reiterada en el tiempo.

A juicio de innumerables fuentes, sobre todo las que culpan casi exclusivamente del caso Prestige al capitán del buque como máximo responsable del desencadenamiento del mismo, se ha producido por parte de Apostolos Mangouras un delito, o más bien una serie de delitos. Un delito se podría definir como una acción y omisión voluntarias penadas por la Ley. En el ámbito típicamente marítimo, la Ley del mar suele ser más rigurosa que la de los estados terrestres, pues la disciplina en el mar ha de ser mayor, y ésta se aplica en defecto de Ley en los casos previstos en los que no hay normativa legal suficiente para legislar este tipo de catástrofes, o bien no se aplica el derecho consuetudinario.

No hubo denegación de auxilio por parte española, pues al contrario que en otros casos, toda la tripulación del Prestige, incluidos capitán y jefe de máquinas fue conducida, montada en helicópteros de la Xunta, sana y salva a tierra firme, o sea, al aeropuerto de La Coruña; el destino de Apostolos Mangouras, una vez en tierra, o sea, su procesamiento judicial, es lo de menos, o por lo menos es otro asunto. Infracción de normas internacionales: rotura o deterioro de los cables submarinos y el empleo abusivo de la bandera nacional (o la bandera de abanderamiento habitual del buque) cuando se usa de forma ilegitima sin tener facultad para ello; por ello fue insuficiente el S.O.S. lanzado por Mangouras, pues el buque y su carga se hubiesen rescatado o remolcado antes de que el capitán se resistiese durante tan largo tiempo a pedir ayuda a las autoridades del estado ribereño más cercano al petrolero en el momento de los primeros problemas, o sea, a las de España.

En la vida cotidiana de la tripulación del petrolero existían todas las condiciones y razones para una eventual sedición contra el capitán. La tripulación se componía de unos veinte adolescentes filipinos totalmente inexpertos y nada experimentados en el mundo de la navegación, dos rumanos y otro griego que cobraban un salario indigno y trabajaban prácticamente sin saber una palabra de inglés, la lingua franca que utilizan los marineros de todo el mundo para comunicarse entre sí, enfrentándose a condiciones de vida y trabajo cercanas a la semiesclavitud.  Desconocemos cómo se entenderían entre ellos. También ignoramos cómo puede navegar un petrolero tan largo tiempo y tan larga distancia sin que los miembros de su tripulación no se entiendan ni siquiera entre ellos, y cómo pasar por las costas de cincuenta Estados ribereños sin enterarse de las posibles incidencias que perciban las autoridades de los mismos cuando hay problemas en la navegación marítima causados por este barco, calificado por doquier de peligroso.

CONTEXTO SOCIOCULTURAL Y ECONÓMICO DE LA ÉPOCA: 2002 – 2013

Introducción y desarrollo

del inicio de la catástrofe.

Elementos clave del

desencadenamiento de la tragedia.

En las costas del norte de España, en particular las gallegas, precisando más, tienen lugar grandes vendavales de viento y frío procedentes del Atlántico Norte. Es frecuente que las olas del océano superen mucho los cinco metros en esta época. Los vientos dominantes son del suroeste, nunca bajan de fuerza 8, siendo de más de 65 kilómetros por hora. En este ambiente meteorológico ocurrió la tragedia, en la zona donde más de sesenta mil buques de todo el planeta pasan frente a la costa española del cabo Finisterre y el cabo Touriñán, ambos en la provincia de La Coruña.

En la coruñesa Costa de la Muerte, los fondos del mar pasan de tener 4000 metros de profundidad a tener sólo 100 metros en sólo 20 millas de distancia.

Aquí se dirige el petrolero Prestige, un viejo buque construido en 1976, más largo que dos campos de fútbol y más alto que un edificio de cuatro pisos. El fabricante es la firma japonesa Hitachi. Navega con casi 77000 toneladas de fuel, un hidrocarburo de mala calidad del tipo M-100, sólo útil para centrales térmicas, hornos y barcos pesados de propulsión lenta.

El capitán del barco tenía la intención de retirarse y jubilarse definitivamente tras este último periplo de este petrolero, pues cuando tuvo lugar el desastre tenía 67 años. De la misma manera, los fletadores tenían también la decisión de retirar a éste de la navegación para pasar a ser chatarra o reciclarlo de manera integral y en la manera de lo posible su estructura y sus elementos constitutivos.

El capitán es de nacionalidad griega y se llama Apostolos Mangouras. Con sus 27 tripulantes, otro griego, dos rumanos y veinticuatro filipinos, lleva una semana navegando desde el puerto ruso de San Petersburgo. Pasando por las costas del Mar Báltico carga el fuel en el puerto letón de Ventspils, y navega sin percances, salvo en Dinamarca, donde recibiría una inspección de las autoridades marítimas danesas, aclarando y clasificando con el veredicto de que el barco era auténtica chatarra. 

El destino final nunca estaba muy definido, pues el objetivo era librarse del barco como fuera, pues éste se consideraba su último periplo, y también el último viaje del capitán del buque.

También daba igual el destino de la carga, pues sólo servía como combustible de centrales térmicas con la obsoleta tecnología que suele caracterizar a los parques industriales del antiguo bloque soviético, pues la central petroquímica que extrajo el fuel residuo estaba construida en los años de Brezhnev, pero con una tecnología muy anticuada, agravante para el delito medioambiental y la capacidad de toxicidad del combustible que empleaba, similar al que cargaba el petrolero Prestige.

El destino era el clásico de tantos y tantos buques con similar armador, fletados, propietario, puerto de atraque con grandes ventajas fiscales y posible colocación mercantil para su carga, con registro, matriculación y bandera de conveniencia. Esto es, el destino pensado, de tantos similares, sería cualquier puerto franco en cualquier parte del mundo. Inicialmente se pensó en Singapur, atravesando el Canal de Suez.

Pero por si los cálculos y previsiones iniciales se mostrasen equivocados, porque un buque de estas condiciones no estuvo recibiendo más que críticas por su arriesgado y potencial donde quiera que fuera, se pensó como destino Gibraltar.

El Reino Unido, Francia, Benelux, Alemania, Escandinavia son grandes importadores y consumidores del petróleo que traen buques del más variado estado físico y condición, que recorren el Mediterráneo hasta Gibraltar, o bien de América Latina o África, y siempre bordean Portugal y Galicia para enlazar con el Canal de la Mancha. Y para acceder a los puertos atlánticos del norte de Europa hay que pasar obligatoriamente por Galicia.

Se pronosticó un estado meteorológico que puso a prueba la capacidad de maniobra y, casi de supervivencia, del petrolero. No sabemos muy bien si el armador y el capitán previeron el que sería un temporal de vientos fortísimos de fuerza 9, de 75 a 87 kilómetros por hora. El Prestige ha de reducir la velocidad hasta los 6,5 nudos. Cada nudo es 1,8 kilómetros por hora, o sea unos 13 kilómetros por hora.

Casi por costumbre y durante toda la historia moderna de España, en todo el litoral gallego sus habitantes están familiarizados con los naufragios. Entre 1870 y hasta la época actual, inicios del siglo XXI, se han contabilizado 152 naufragios y 533 personas ahogadas o desaparecidas. En 1890, es el buque escuela Serpent, de la armada británica. En 1921 el Santa Isabel, barco español de pasajeros. Posteriormente destacan el Erkowitz en 1970, el Urquiola en 1976, el Casón en 1987 o el Mar Egeo en 1992, estos últimos son todos mercantes y además petroleros. Estaba claro que el Prestige iba a correr idéntica suerte.

Las leyes y la normativa internacional están de parte de los armadores, fletadores, aseguradoras, los paraísos fiscales donde están registrados y manipulados los barcos. También la ley se pone de parte de los dueños de los barcos y de la mercancía que cargan.  Eso sí, precisamente uno de los grandes negocios de tantas y tantas empresas comerciales que exportan mercancías por vía marítima se trata de reducir en la medida de lo posible los costes de transporte de sus mercaderías.

(fig.1) Pato petroleado. Fuente:  The Huffington Post

En especial, los buques con mercancías peligrosas o tóxicas, llegando al paroxismo en el caso de los hidrocarburos, son los grandes protagonistas en el comercio mundial por vía marítima. Por tanto, son los más frecuentes de mencionar cuando se habla de accidentes en sus trayectos por la magnitud y la frecuencia con la que suelen acontecer estos siniestros.

Como de una u otra forma estos transportes encaran riesgos de derrame de su fuente de energía o su carga, y buscando abaratar costes, los dueños del barco y su carga recurren a todo tipo de tretas y artimañas legales, ilegales o paralegales para no gastar lo que se precisa, y la mejor forma de ello es evadir impuestos. Los paraísos fiscales suelen ser objeto de especiales atenciones por estos individuos.

El hombre es por naturaleza codicioso. Su sed de almacenar dinero, bienes y hacer fortuna le conduce a perpetrar cualquier forma de amasar dinero y poder gastando lo menos posible. Se puede afirmar que es una costumbre generalizada en los navieros de todo el mundo.

Por lo tanto, y desde el punto de vista e intereses de los agentes humanos y jurídicos del caso Prestige, da igual que haya atentado ecológico y económico. Además, no importa si éste se produce en desiertos remotos o países lejanos, a ser posible países con población de raza no europea o países con gobiernos que no caigan bien a los dueños de los buques y su carga, o bien países con economía peligrosamente más competitiva frente a la del país de origen de los dueños. Suele suceder así en todos los accidentes ecológicos similares.

Sobre todo, y lo afirman casi todos los sociólogos, intelectuales y periodistas gallegos, ha vuelto a florecer otra vez la imagen del gobierno y el pueblo gallegos como una sociedad sufrida, emigrante, sometida, supersticiosa, fatalista, que dice sí a todo, obediente, resignada, no respetada, fácil de convencer, corromper y engañar sin que se espere respuesta. Galicia, pues, habría sido tratada como la Cenicienta de España. 

El 59,7% de los gallegos reside de forma habitual en las costas gallegas occidentales, sobre todo entre las provincias de La Coruña y Pontevedra, quedando la costa de la provincia de Lugo con mucha menor densidad poblacional, siendo su costa la menos afectada por la marea negra por efecto de los vientos del oeste que soplan en otoño e invierno.

Por otra parte, se creó la plataforma ciudadana Nunca Máis, en el momento cumbre de la indignación popular contra el gobierno gallego, a la que algunos expertos sociólogos consideraron un apéndice del Bloque Nacionalista Galego, ideológica y sustancialmente contraria al Partido Popular en Santiago y en Madrid. Y diez años después del inicio del desastre, ha resurgido de sus cenizas, ahora que el BNG está otra vez en la oposición en el Parlamento gallego. La actual Nunca Máis solicita de la ciudadanía recuperar el espíritu de sus momentos de máxima aceptación y movilización popular. 

En los accidentes ocurridos desde 1960 hasta el Urquiola (1976) fueron éstos de poca importancia y condenados al olvido, poca previsión, poca importancia y creyéndose que nunca iban a pasar nada en poco tiempo. Francia también hizo caso omiso de la manera más indiferente a lo que luego sería un rosario de naufragios de petroleros. Así, la República Federal de Alemania, con sagacidad y mucha vista, envió antes que ningún otro país barco remolcadores a zonas europeas con posibilidad eventual de tener accidentes basados en el vertido de hidrocarburos: Bretaña, Galicia, Gibraltar, Canarias… todo ello aunque en ocasiones los remolcadores privados o públicos, tarden demasiado en acudir a la zona del siniestro.

Aún no había normativa específica para este tipo de circulación, basándose en el principio del Protocolo de Londres de 1954 de garantizar la libertad de navegación; más recientemente se firmó el Protocolo de Bruselas de 1969. Pero la mitad de los buques matriculados circulan con bandera de conveniencia a paraísos fiscales sin impuestos ni normativa legal que exija un cierto desembolso económico.

Además hay que mencionar, curiosamente en la supuestamente más eficaz normativa naval a nivel europeo, a Grecia, como uno de los Estados con mayor presencia de armadores, tripulantes y fletadores de esta clase de buques en todo el planeta.

Con el tiempo y a la vista del creciente volumen del tráfico marítimo de petroleros por todo el mundo, en los sucesivos acuerdos ya se redactó más y más exigente normativa adaptada a los cada vez más numerosos accidentes. El caso del Amoco Cádiz fue por fin el detonante de la reacción contundente y decidida a solucionar el caso, dando que pensar ante alguna otra futura catástrofe similar. 

(fig.2) El Ejército en plena tarea de limpieza. Fuente: The Huffington Post

Antes, no hace muchos años, no se tenía en cuenta para nada el impacto medioambiental, ecológico, paisajístico, sólo el interés económico.

En una Convención celebrada en Londres en 1972, se aprobaría al año siguiente el MARPOL, reglamento internacional de prevención de accidentes marítimos, que crea progresivamente unos 100 dispositivos de separación del tráfico en todo el mundo, inicialmente opcionales, que debían ser obligatorios desde julio de 1977. Los barcos que iban al golfo de Vizcaya debían circular por un corredor de 5 millas de anchura y a una distancia mínima de la costa de 22 millas. Entre los barcos que van dirección norte y los que van al sur deben circular a una distancia mínima de 28 millas.

En el caso de los Estados Unidos, esta nación aprobó en su momento la Oil Pollution Act, aumentando las responsabilidades de los armadores y se exigió que todos los buques tuvieran doble casco que navegasen por las costas americanas. Se trata de aplicar un espacio de dos metros de ancho, un vacío abierto entre el casco y los tanques de carga, para protegerlos en caso de colisión o embarrancamiento. En este último caso, la cantidad de agua que puede entrar puede aumentar el peso del barco y provocar hundimientos e incluso brechas en el casco interior.

En el caso del Prestige, éste fue cuatro veces víctima:  del paso de los años y el castigo de la marejada de invierno, la permanente exposición a cargas y descargas sucesivas, la vaporización del combustible, la acción alterna del agua de mar y del aire saturado con el consiguiente riesgo de corrosión.

En el caso de un barco de bandera de conveniencia, el capitán no puede hacer absolutamente nada que contraríe la capacidad de mando del armador, cosa que pasó con el Prestige. En el caso del capitán del remolcador y buque de salvamento, prácticamente el capitán tiene toda la capacidad de iniciativa sobre el rumbo del buque y su carga.

La Bretaña francesa ha sufrido, como Galicia, todo tipo de calamidades como ésta por su posición geográfica y meteorológica, siendo como nuestra comunidad gallega zona de paso obligatorio en la ruta hacia los puertos atlánticos del norte de Europa. Los naufragios de petroleros suelen ocurrir relativamente lejos de las costas de Bretaña, y así las zonas contaminadas son más amplias, como pasó con el Prestige.

¿Se conocían con anterioridad al accidente del Prestige los desplazamientos de las aguas superficiales que bañan las zonas del siniestro, o sea, las costas del noroeste español?  En los otoños e inviernos de Galicia soplan vientos del sur y suroeste, factor que no se tuvo en cuenta por los poderes públicos y privados al alejar el buque de la costa y buscarle un refugio seguro, un puerto que fuera de suficiente calado para su atraque, evitando un error que le costó caro a la ciudad de La Coruña cuando diez años antes, el Mar Egeo, otro petrolero, naufragó en un puerto poco profundo como el de esta ciudad, vertiendo toda su carga con el posterior incendio de la misma, dejando a La Coruña en un ambiente irrespirable de toxicidad y humos nocivos para la salud durante todo un fin de semana. En cambio, en primavera y verano, los vientos soplan desde el norte.

¿Existían métodos que permitieran reducir el desplazamiento de las manchas de fuel? Sí, teniendo en cuenta la estación del año, el estado del buque y su estructura ruinosa que era casi chatarra, el errático periplo del buque naufragando y la exposición a las mareas de unas fortísimas tormentas, los vientos huracanados, la enorme presión del agua del mar y el oleaje…

¿Estos conocimientos estaban accesibles o no para la toma de decisiones? Quizá, pues diez años antes del Prestige, el Mar Egeo proporcionó una experiencia que los coruñeses de la capital provincial sintieron en carne viva este tipo de siniestros al incendiarse encima de verter petróleo al puerto de mercancías y dejando a toda la ciudad de La Coruña envuelta en unas descomunales nubes tóxicas que la dejaron sin respiración durante tres días.

No sólo en la zona del hundimiento, hay en España una gran tradición marinera remontada desde hace siglos, pero tradicionalmente escaso interés por la geología marina y la exploración de los fondos de nuestros mares. Los riesgos geológicos antes eran de causas exclusivamente naturales, ahora es la acción humana la que los ocasiona, de forma crecientemente protagonista. En el caso del Prestige fue la combinación de los dos factores.

El fuel, interactuando con el medio y los sedimentos, era menos denso que el agua. En el caso de