Me acostumbré al cenizo (Santander-Londres-Santander en el Corto Maltés)

Por Álvaro González de Aledo Linos

En este nuevo libro, Álvaro relata la travesía que realizó en 2023 entre Santander y Londres con su pequeño velero. En tres meses ascendió al Finisterre francés, atajó Bretaña por los canales, recorrió todo el Canal de la Mancha y se introdujo en Inglaterra por el río Támesis hasta Londres. Y luego la vuelta, claro. En total, más de 2.000 millas, de las cuales 353 por el interior de Bretaña, navegando por ocho ríos y atravesando 131 esclusas.

El viaje resultó el peor de los realizados hasta ahora por la meteorología, los temporales, la deserción de un tripulante y las averías. Murphy, «el cenizo», volvió a embarcarse en el Corto Maltés y cogió tanta confianza a bordo que el capitán terminó acostumbrándome a él como a una cefalea o a un dolor de muelas. Para que el lector también le tenga presente ha incluido sus comentarios en el texto con otra letra. Al final el autor reconoce que, aunque le hizo el viaje más incómodo, ganarle la batalla y seguir pensando que esto de la vela merece la pena fue otra victoria, además de la principal, que fue conseguir llegar a Londres con un barco tan pequeño.

El libro está prologado por tres grandes de la navegación oceánica en veleros pequeños (Serge Testa, Suso Leiro y Gustavo Díaz Melogno) e ilustrado, como los anteriores, con una dibucarta en cada capítulo, que resume lo más importante de lo relatado. También como otras veces, las fotos del viaje, más de trescientas y resaltadas en el texto con negrita, pueden verse en su blog (https://cortomaltes2012.blogspot.com).

• Idioma: Español
• Editorial: Exlibric
• Fecha de lanzamiento: 14 may 2024
• ISBN: 9788410297104

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Los preparativos

En el verano de 2023 nos propusimos llegar costeando desde Santander a Londres en el Corto Maltés, nuestro pequeño velero de menos de siete metros, con la idea, no confesada, de valorar nuestras posibilidades de circunnavegar otro año el Reino Unido. Como el velero está despachado a 12 millas, el plan era ascender por la costa del golfo de Vizcaya hasta Bretaña, y allí atajar el Finisterre francés por los canales hasta Saint-Malo, en mitad del canal de la Mancha. Este atajo nos permitiría acortar un viaje ya de por sí largo (más de 2.000 millas) en 400, lo que supondría ahorrar dos o tres semanas de navegación, y evitar los frecuentes temporales en aquella costa, que, además, ya conocíamos de la vuelta a Francia¹. Continuaríamos hacia el este hasta Calais, desde donde saltaríamos a Dover, el paso más estrecho del canal de la Mancha, con 21 millas. Finalmente, ascenderíamos el río Támesis hasta Londres.

Voy a intentar contaros sin mucha carpintería los principales preparativos que tuvimos que hacer para este viaje: solucionar los problemas administrativos derivados del Brexit, las mejoras en el equipamiento del barco, la cartografía que llevamos, la protección contra las orcas, los aspectos médicos y sanitarios, y la preparación mental del capitán.

A. PROBLEMAS ADMINISTRATIVOS

Si ya de por sí los viajes navegando son una fuente inagotable de inconvenientes comparado con viajar en coche (inconvenientes que se aceptan de buen grado, claro), la navegación a Londres tendría aún más por culpa del Brexit. La situación era tan compleja que en las propias páginas web del Reino Unido te sugerían que podías contratar una agencia que te hiciera los trámites. Eso podría ser más cuesta arriba que navegar en la pandemia, cuando dimos la vuelta a Italia. Si estás leyendo estas líneas y no vas a ir al Reino Unido a corto plazo, puedes saltarte los temas administrativos y pasar directamente al apartado b) Equipamiento del barco, aunque siempre se aprende algo de estas peripecias.

Los principales problemas administrativos se derivaban de:

1) El seguro del barco. En efecto, mi seguro (como casi todos) tenía un ámbito territorial que incluye «los mares territoriales y las aguas interiores de España y los demás países miembros de la Unión Europea, y fuera de estos, en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español». Para las navegaciones de la inmensa mayoría es suficiente. Pero el Reino Unido ya no es de la Unión Europea y, por lo tanto, está excluido, y Londres está a casi 600 millas náuticas de la costa española, por lo que no entra en la franja de 200 millas cubierta. Tuve que cambiar el seguro, pero la escala siguiente de las coberturas en Murimar (mi compañía) se llama «+ travesías atlánticas». Es un convencionalismo tan simple como los buenos días, pero es el que usan para ampliar la distancia de navegación al océano Atlántico, y también a todo el Mediterráneo, que obviamente no es una travesía «atlántica». Pero yo no necesitaba tal ampliación, porque no iba a cruzar el océano, sino sólo las aguas del Reino Unido. Para evitar dudas les pedí una redacción específica: «Zona de navegación: aguas Mediterráneo y CEE hasta 200 millas incluyendo aguas territoriales e interiores del Reino Unido», es decir, un seguro que quedaría igual que antes del Brexit, a lo que accedieron. El cambio me aumentó la prima sólo en nueve euros, y lo mantendría nada más que un año, volviendo a las coberturas anteriores al regresar de Londres.

Además, les pedí un certificado del seguro redactado en inglés, porque te lo pueden exigir las autoridades o las marinas. Y, por otra parte, tuve que pedirles adelantar el pago, porque la fecha de vencimiento era el 5 de junio, y si esperaba a entonces, saldría de Santander sin el recibo de pago de ese año, lo que me generaría problemas en las marinas porque suelen pedirlo. Eso me pasa todos los veranos.

Respecto a la zona asegurada, cuando navegas cerca del límite cubierto es muy recomendable avisar enseguida por radio, dando tu posición, si tienes algún problema (la rotura de una vela, el bloqueo de la hélice con un plástico, etc.). Es así porque, mientras solucionas el problema, los vientos o las corrientes pueden sacarte de la zona, y si luego pides remolque, parecer que estabas navegando fuera de lo permitido y no cubrirte el seguro. Eso se aplicaría sobre todo en nuestro cruce del canal de la Mancha.

2) El carnet de conducir. En las escalas largas solemos alquilar un coche para agilizar las visitas turísticas del país que estamos conociendo, o para los intercambios de tripulación entre el aeropuerto y el puerto donde se encuentre el barco. Con el Brexit, después de un periodo transitorio que finalizó el 31 de diciembre de 2021, dejó de tener valor el carnet de conducir español y había que sacarse el inglés. Pasa lo mismo con los ingleses que quieren conducir en España. La sanción por conducir sin carnet es de 6.000 euros y prisión de seis meses. Indagando más encontré que se ha hecho una excepción para los turistas, a los que no se aplica esta restricción. Según información que nos facilitó el Real Automóvil Club de España (RACE), «los visitantes con una licencia de conducción no británica podrán conducir en el Reino Unido. No necesitarán Permiso de Conducir Internacional (IDP)». Por tanto, los españoles, como turistas, podemos seguir conduciendo con nuestro carnet español en Reino Unido, a pesar de que ya no forme parte de la Unión Europea. Podemos conducir cualquier tipo de vehículo siempre que conste en el permiso de circulación español. Los residentes lo tienen peor porque deben que volver a examinarse.

3) El pasaporte y la VISA. Por supuesto, teníamos que llevar el pasaporte en vigor, válido para todo el periodo de estancia. Todos los tripulantes tuvimos que renovar el nuestro, no sólo los que me acompañarían al Reino Unido, sino por el camino los que navegaran en la parte oeste del canal de la Mancha, por la posibilidad de tener que recalar en las islas Anglonormandas. Respecto a la VISA, para visitas de hasta seis meses se nos consideraba «visitante estándar», y no la necesitábamos. Pero ojo, debíamos reunir los criterios de elegibilidad como «visitante estándar» que nos preguntarían en la frontera. La elegibilidad se basa en tus datos personales y las actividades que pretendas realizar en el Reino Unido. La encuesta podía ser peliaguda. No sé si hasta nos preguntarían por los hábitos de alcoba, porque la web especifica que el concepto «visitante estándar» no te da permiso para casarte allí. Además, teníamos que demostrar que íbamos a abandonar el Reino Unido al final de la estancia. En el turismo estándar suelen pedirte el billete de avión de vuelta, pero yendo en el velero no sabíamos lo que nos pedirían para demostrar tal cosa. Antes de desembarcar había que haber rellenado por vía electrónica un documento llamado «Submit a Pleasure Craft Report» (sPCR) con datos de todos los ocupantes del barco, al que se supone que te contestaban enseguida. Pero como a veces lo solicitas desde el mar, podía ocurrir que llegáramos a puerto antes de su respuesta, y entonces te avisaban que serías considerado «inmigrante ilegal» y que te atuvieras a las consecuencias. También daban un teléfono de contacto para situaciones anormales, pero a ver quién confía en contactar con ese teléfono desde el mar y en conseguir entenderse.

4) El roaming. Evidentemente volvía a haber roaming, con lo que a las llamadas desde el móvil y al consumo de datos se aplicaba la tarifa internacional. Yo ya escarmenté en la vuelta a Francia cuando llegamos a las islas Anglonormandas. Por una sola llamada a la marina, que no contestaba por VHF, pagué más de cincuenta euros. Con muchas compañías, desde que saliéramos de Francia tendríamos que desconectar los datos móviles, porque, aunque no uses tus aplicaciones, en segundo plano se están actualizando y consumiendo datos. Y por supuesto no llamar por teléfono, porque con el atropello para hablar que tienen los ingleses tardas en entenderlos, y las llamadas se eternizan. Por suerte, mi compañía (O2) no aplicaba roaming en el Reino Unido, aunque tuve un problema a la altura de las islas Anglonormandas que ya comentaré.

5) El IVA del barco y los instrumentos. Al entrar al Reino Unido había que hacer una declaración de «bienes» que en el turismo estándar es muy fácil (una cámara de fotos o un ordenador), pero en tu barco puede ser enorme, al incluir todos los aparatos electrónicos, de seguridad, etc., algunos de ellos caros y que a lo mejor no conservas la factura de compra y de haber pagado el IVA. Si el barco lo compraste de segunda mano, en vez del IVA hay que presentar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales. La declaración de bienes se debe hacer cinco días antes de pisar suelo inglés, y están expresamente prohibidos los cuchillos y los explosivos. Ambos los llevamos habitualmente en el barco y no sabíamos lo que pasaría con ellos. También están prohibidos los artículos piratas y las marcas falsas; no es mi caso, pero muchos navegantes llevan copias piratas de los programas informáticos para navegar, y te los pueden confiscar y, por supuesto, multar. Y sin esos programas a ver cómo vuelves a casa. Al abandonar al Reino Unido, había que hacer una declaración similar con lo que llevabas a bordo al irte.

6) Otros artículos prohibidos. Como curiosidad, algunas de las cosas de la lista prohibida: aparatos de radio y walkie-talkies no homologados en el Reino Unido (¿cómo saberlo?). Leche, huevos, carne, fiambre, pescado, miel, bivalvos (mejillones…), patatas y algunas otras frutas y verduras. Vamos, que en Francia tendríamos que vaciar la despensa para atravesar el canal de la Mancha. Más tarde nos aclararon que en cantidades destinadas al uso personal no había que tirarlos. Pornografía. Aquí un inciso: algunos países musulmanes consideran pornografía los tatuajes de chicas en topless o ligeras de ropa, y puedes acabar en la cárcel por un tatuaje, aunque no creo que sea el caso del Reino Unido. Armas agresivas, donde incluyen las cachiporras (yo no llevo, pero algunos barcos llevan una «macana» para matar a los bonitos), bastones, nudillos, espadas, cuchillos e instrumentos de artes marciales. Por supuesto que en el barco llevamos muchos cuchillos y navajas, y no sabíamos cómo los considerarían. Alcohol y tabaco, en cantidades fijas. Además, había que someter a su aprobación cualquier reparación que quisieras hacer al barco mientras estuvieras en el Reino Unido.

7) La importación de un «vehículo». Hay una estricta normativa para la importación de un vehículo, que parece toda dirigida a los automóviles. Para estancias mayores de seis meses incluye pagar el IVA. Tuvimos dudas sobre si el barco lo considerarían un «vehículo».

8) La bandera «Q». En los países de la Unión Europea ya no es obligatoria, pero con el Brexit volvía a serlo desde que se entra en las aguas territoriales del Reino Unido (12 millas) y hasta que se terminan los trámites con las aduanas. No llevarla es motivo de sanción.

B. EQUIPAMIENTO DEL BARCO

Hasta aquí los trámites administrativos. Respecto al equipamiento del barco, hubo poco que hacer, porque lo hemos ido perfeccionando en los sucesivos viajes, y podéis ir viendo las mejoras en libros anteriores. Para la navegación a Londres se limitó al sistema eléctrico. En este viaje íbamos a navegar por el mar del Norte, que, como su nombre indica, está a una latitud mucho más alta que la costa del Cantábrico por la que nos movemos habitualmente. Eso significa más días nublados y desapacibles, y es lo que tiene esta afición de recorrer los mares: en la vuelta a Italia² tuvimos que aguantar 48 ºC en Sicilia, y ahora nos íbamos a pasar frío por allá arriba. Entre otros inconvenientes, y no el menor, estaba que el panel solar (nuestra única fuente de carga) cargaría peor la batería. En nuestras costas ya hemos tenido a veces problemas de carga, que se traducían en que los días nublados teníamos que usar menos el piloto automático y llevar el timón a mano, reservando la batería para lo más imprescindible (el GPS, la radio, y las luces de navegación, ya que no es bueno dejar tu destino en manos de la noche). Y llevar el timón a mano precisamente los días más fríos, con el cielo cerrado y lloviendo, no es muy agradable. Acabas con las manos amoratadas de frío, y con la culera mojada y dolorida.

Al panel solar, que tenía ya doce años de vida y era del tipo de los flexibles (que duran menos que los rígidos), le habían aparecido unas grietas sospechosas en la superficie y empezó a dar síntomas de rendir su alma. Inicialmente las tapamos con un vinilo transparente para que no se infiltrara la humedad. Pero a pesar de eso detectamos que cargaba poco y que, por momentos, la carga era de cero vatios. Ya sé que no es como los niños del arroyo, pero quedarte sin batería en un viaje por mar y en un país extranjero (sin radio, sin luces, sin GPS…) es una buena desgracia. Así que decidimos sustituirlo antes de salir. En nuestro caso lo más importante era que fuese semirrígido y del tamaño de la tapa del tambucho, para poder situarlo allí amoldándose a su curvatura. Tuvimos la suerte de encontrar uno con esas características, que además tenía más capacidad de carga (50 W en vez de 35) y, por si fuera poco, debido a la evolución tecnológica, más barato (57 euros frente a 333 euros el anterior, hace doce años). Lo pegamos con Sikaflex, pues, aunque tiene un ollao en cada esquina para atornillarlo, no nos apetecía hacer agujeros en la tapa del tambucho. Las conexiones las hicimos sacrificando los terminales estancos que trae, que abultaban mucho y no cabían entre la puerta y la tapa del tambucho. Pusimos conexiones termorretráctiles de las que llevan incluido un aro de estaño, que se derrite con la misma llama que calientas la funda. Luego las forramos con cinta vulcanizante y las situamos debajo de la tapa del tambucho, para que no se mojasen. Lo único que no nos gustó es la unión de los cables con el panel. Nos pareció muy prominente y fácil romper de una patada al ir a la cubierta a una maniobra urgente. Por ejemplo, tomar rizos. En el panel anterior esa conexión era mucho más plana.

Además, decidimos cambiar a una batería más potente, que nos permitiera aguantar un día entero sin cargar del panel solar, sólo con la carga que le hubiéramos metido desde los 220 V del pantalán la noche anterior en la marina. El problema es que una batería con más capacidad de almacenaje significa también más peso y, sobre todo, más tamaño. El Corto Maltés tiene un espacio específico para la batería bajo la cama de popa, a estribor, con fondo horizontal, compartimentado con unos tableros de madera enfibrada y con un cabo que la sujeta por encima para evitar que se mueva con los pantocazos. La batería se coloca en sentido babor-estribor, perpendicular a la marcha del velero. El problema es que ese compartimento está calculado para las baterías de 77 A (las estándar de los coches) y una más grande no cabe. La solución fue comprar una batería de 95 A del tipo AGM (Absorbed Glass Material). Son baterías selladas, herméticas, libres de mantenimiento y con el electrolito inmovilizado. Con esta nueva tecnología el electrolito líquido ha sido sustituido por electrolito embebido en placas de fibra de vidrio con mallas absorbentes, saturadas al 90 %, con lo que queda confinado y se difunde en ellas por acción capilar, sin posibilidad de vertido al exterior. Por eso la batería puede ser instalada en cualquier posición (incluso apoyada en un costado en vez de en la base) y con cualquier inclinación, pues no hay fugas. La instalamos en sentido proa-popa, es decir, en el sentido de la marcha, sobre una base inclinada, pues a esa altura el casco tiene inclinación hacia el espejo de popa.

Además, esta nueva tecnología tiene otras ventajas:

1) Mayor seguridad, pues las fugas de electrolito son una fuente de accidentes. Eso te permite prescindir de la evacuación al exterior del líquido del compartimento de baterías.

2) Mayor duración y menor tasa de autodescarga, que es el porcentaje de pérdida de capacidad cuando no se utiliza. Una batería de electrolito líquido se autodescarga de un 5 a un 8 % por mes, lo que significa que en seis meses (en el invierno) ha podido descargarse a la mitad, y eso ya la deteriora. En las baterías AGM esta tasa de descarga es diez veces menor.

3) Proporcionar un soporte bastante firme a las placas, lo que las hace más resistentes a los choques y las vibraciones, algo muy de agradecer en un velero cuando se navega de ceñida.

4) Son algo más resistentes a descargas profundas, uno de los detalles que más acorta la vida útil de una batería.

El Corto Maltés es un barco sencillo que carece de grandes consumidores (como el molinete para subir el ancla, que se sube a mano, el motor de arranque ya que también se arranca a mano, el horno o el aire acondicionado) y el principal consumidor es la nevera eléctrica. Por eso ya hace tiempo que no la utilizamos en navegación, y sólo la encendemos cuando tenemos electricidad del pantalán. En las horas de navegación mantenemos el frío con frigolines. Como las baterías no conviene descargarlas a más de la mitad, la nueva, cargada a tope, nos duraría aproximadamente un día de navegación conectándole la nevera, y unos cuatro días de navegación sin conectarla. A ello habría que añadir la carga del panel solar, teniendo en cuenta que la capacidad de carga teórica que se cita en su ficha técnica es en condiciones perfectas, pero que en la vida real es inferior. Prescindiendo del piloto automático y de la nevera, la batería de 95 A cargada a tope nos duraría unos doce días. En resumen, al haber aumentado su capacidad un 23 % (de 77 a 95 A), esperábamos que por el mar del Norte fuera suficiente para no tener que prescindir del piloto automático y, por otra parte, en esos climas fríos no nos haría tanta falta la nevera.

Lo que estaba claro es que la principal fuente de carga sería la electricidad del pantalán en las marinas. En nuestras costas muchos días dormimos en puertos pesqueros o muelles sin acceso a la electricidad y, en esos casos, con el sol debilucho y sin electricidad por la noche, incluso prescindiendo de la nevera y el piloto automático, nos quedaríamos sin batería en unas vacaciones. Y para nosotros la electricidad puede convertirse en algo difícil de conseguir como la gasolina, teniendo que entrar a una marina por la necesidad de carga, igual que otras veces por la necesidad de gasolina o agua. Pero en los viajes por el extranjero como el que planeábamos, la estancia en los puertos pesqueros o en los muelles es más difícil, por desconocer las costumbres locales y porque muchas veces están incomunicados del exterior mediante una verja candada. Por eso nos quedamos más en las marinas, lo que nos permite salir por la mañana con la batería a tope. Nuestro anterior cargador de baterías era uno muy básico, uno no marinizado de los que venden en grandes superficies para tener en casa y cargar la batería del coche. Pues durante los preparativos que estoy contando un seguidor de nuestros viajes, y ahora un amigo, Rodolfo Pérez, que estaba renovando la electrónica de su velero «Blue Hope», nos regaló un cargador marinizado mucho más compacto y, además, inteligente, porque cuando la batería alcanza su carga del 100 %, se mantiene en una etapa de flotación cargando sólo los consumos esporádicos, sin riesgo de sobrecarga. Eso no lo hacía el anterior, lo que me obligaba a estar pendiente para desenchufarlo. Con el nuevo podríamos irnos del barco en las escalas con tranquilidad, porque sabríamos que no se sobrecargaba.

C. CARTOGRAFÍA

Respecto a la cartografía, llevábamos en inglés las famosas guías náuticas Imray: Atlantic France, North Biscay to the Spanish Border e Inland Waterways of France (para los canales); en castellano, la traducción Costa Cantábrica, de La Gironde a La Coruña de la misma guía Imray en inglés; y en francés, el Bloc Marine 2023 Atlantique, un libro gordo como un anuario, que sería el documento principal. Es un libraco de 900 páginas en francés, con una pequeña parte (las instrucciones para entrar en cada puerto) también en inglés. Respecto a ediciones anteriores habían reducido año a año la extensión geográfica, pues hace diez años cubría hasta Marruecos y en la edición de 2023 empezaba exactamente en Santander y terminaba el Bélgica, lo que nos permitiría llevar en un solo tomo las costas de todo el viaje. En la vuelta a Francia habíamos llevado la guía Imray del canal de la Mancha y no nos gustó nada, especialmente porque no traía las coordenadas GPS de los puertos, que teníamos que buscar en Google Maps y anotar a mano.

El libro pretende incluir en un solo tomo todo lo que la legislación exige llevar a bordo. Por eso, además de la cartografía, incluye la reglamentación, el libro de faros, el de mareas, el balizamiento, el RIPAM (reglamento para evitar los abordajes), las banderas, los primeros auxilios, la prevención de la contaminación, la meteorología, la electrónica, y hasta unas páginas en blanco para escribir el cuaderno de bitácora. Lógicamente dedica una gran extensión a las cartas de las corrientes de marea, porque la navegación por las costas de la Mancha y Normandía volvería a ser un pugilato con los escollos, los promontorios rocosos que se van desmigajando de forma gradual penetrando lejos en el mar y las corrientes. Respecto a la cartografía, incluye 90 páginas de los recorridos costeros y 486 páginas de los puertos. De cada puerto incluye las distancias, los accesos, la foto aérea (que es utilísima para saber dónde te metes), los faros y balizas para entrar, los teléfonos, el canal VHF y el e-mail de contacto, el número de plazas especificando las de visitantes y la tarifa aproximada. Como «novedad» incluía un código QR para reservar plaza sin intermediario. Nos pareció una concesión inútil a la «modernidad», porque lo único que hace es remitirte a una web donde buscas el puerto en cuestión y te facilita el teléfono o e-mail del puerto, que también tienes escrito en la hoja de papel y puedes acceder sin necesidad de tener internet.

El Bloc Marine no incluye las aguas interiores. Por eso, el trayecto fluvial de ese viaje lo haríamos con la Inland Waterways of France, de Imray. Tampoco el estuario del Támesis, aunque sí la costa inglesa del canal de la Mancha. De hecho, salimos de Santander sin la cartografía del Támesis, pero había dejado de preocuparme. Primero, porque había tantas incertidumbres y dificultades hasta llegar a Calais que, si llegábamos, suponíamos que allí, por la cercanía, la encontraríamos en las librerías. Y segundo, porque en internet teníamos localizada la web de la autoridad portuaria de Londres, que gestiona el Támesis, donde podías descargarte algunos mapas.

D. PROTECCIÓN CONTRA LAS ORCAS

En este viaje un preparativo curioso fue la protección contra las orcas que atacaban a los veleros, dirigiéndose directamente al timón y mordiéndolo hasta que lo arrancaban. Es un comportamiento aprendido que estaba extendiéndose peligrosamente entre la manada de orcas del Atlántico. Para los navegantes a vela igual da por qué lo hacen, tenemos que llevar a bordo los medios para defendernos. Porque desde que empezaron con este comportamiento en 2020, hasta que escribí este libro en 2023, se habían producido 720 ataques y habían hundido cinco o seis veleros, con familias a bordo que habían salvado la vida de milagro. Siempre he sido pesimista en cuanto a que esto acabase con la pérdida de alguna vida, y lo sigo siendo. Y si no te hunden, te provocan daños carísimos de arreglar que no cubre el seguro (las compañías sólo aseguran los daños propios a los barcos nuevos) y que te inmovilizan varias semanas en puerto, dando al traste con todos tus planes de navegación.

Esta manada vive entre el estrecho de Gibraltar y Galicia, desplazándose siguiendo al atún rojo, que es su alimento principal. En primavera se sitúan en torno al estrecho de Gibraltar, cuando los atunes se meten en ese embudo para ir a desovar al Mediterráneo. A lo largo del verano ascienden por la costa de Portugal hasta Galicia, donde se abren en abanico y algunas se dirigen al golfo de Vizcaya. Cuando preparábamos el viaje estaban haciendo de las suyas principalmente en el Estrecho, frente a Barbate, pero ya había habido ataques desde Lanzarote hasta Brest, al norte de Francia, y durante nuestro viaje atacaron a veleros frente a Ondárroa y Zumaia, en el País Vasco. Por eso no descartábamos encontrarnos con ellas, especialmente a la vuelta de Londres en agosto.

Como son una especie protegida, con una típica españolada nuestras «autoridades» inicialmente recomendaban no hacer nada, apagar el motor y la electrónica, intentar grabarlas para identificar a los ejemplares, dejarles que te rompieran el timón y, si tenías mala suerte, que te hundieran el barco, y cuando terminasen, llamar a Salvamento Marítimo. El argumento de ser una especie protegida es una interpretación torticera y perezosa de la realidad, porque una vida humana siempre estará por encima de la de una especie animal protegida. Sin ir más lejos, en el Ártico es obligatorio desembarcar con un rifle por si te ataca un oso polar, y si eso ocurre se considera normal dispararle para protegerte tú o tu familia. La inacción es comparable a que en un safari park un león atacara a tu coche con tu familia dentro, y fuese ilegal hacer cualquier cosa para protegerte.

Algunos medios repetían esas recomendaciones «oficiales» como el muñeco del ventrílocuo, sin una lectura mínimamente crítica, y hasta se editaron panfletos para hacer circular entre los navegantes. Más adelante, y con el asesoramiento de los grupos de estudio de los cetáceos, las recomendaciones cambiaron, y entonces lo que había que hacer era alejarse a pleno motor hacia aguas menos profundas, con la esperanza de que fueran ejemplares juveniles que estaban esperando en la superficie el regreso de su madre con la caza. Si esta hipótesis fuera la cierta, los juveniles no se alejarían mucho de donde nos hubieran atacado.

Otras actuaciones podrían ser ilegales, salvo que ante un juez demostraras que lo hiciste para preservar la seguridad del barco y de las vidas humanas que llevabas a bordo. Porque, en efecto, en España entran en colisión dos cuerpos de doctrina:

1) El RD 1727/2017, de protección de los cetáceos, que entre otras cosas más agresivas que es lógico prohibir, como dispararlas o verter combustible al mar, también prohíbe los dispositivos sonoros para asustarlas, los sonidos bajo el agua (sin especificar más) o dar marcha atrás, porque podrías dañarlas con la hélice. Por ejemplo, lesionar a una orca con la hélice conlleva una multa de 3.000 euros. Este decreto estaba publicado antes de los ataques a veleros, y pensado para las actividades lucrativas de observación de cetáceos, en que son los barcos los que van al «encuentro» de las orcas.

2) La Ley 14/2014, de navegación marítima, que establece que ante una situación de peligro el patrón debe adoptar las medidas que le permitan proteger a la embarcación y asegurar la vida humana. El artículo 183 establece que «en caso de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes». Y el 184 que «ni el armador, ni el fletador ni cualquier otra persona pondrán impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la seguridad de la vida humana en el mar… Los armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un marino competente». Desde mi punto de vista, y espero que desde el punto de vista del juez, esta ley es prioritaria cuando son las orcas las que van al «encuentro» del velero y nosotros lo único que hacemos es defendernos de un naufragio. Y, además, tiene más rango normativo que el real decreto antes citado.

Por lo tanto, había que pensar en formas de defensa que no implicaran llevar un pistolero a bordo, aunque no le gustasen al RD 1727. Los pescadores portugueses (el país más afectado por el problema) recomendaban llevar un tubo metálico, meter un extremo en el agua y golpearlo con un martillo o llave inglesa para espantarlas con el sonido. Nosotros hicimos un invento para transmitir el sonido de las bocinas de niebla al agua, adaptando un tubo hueco cuyo extremo hacíamos llegar al agua por el imbornal de la bañera. La intención era espantarlas con un ruido molesto que no las lesionara.

Otro sistema poco agresivo, que también recomendaban los pescadores de Portugal, era echar arena al agua. Al parecer, las orcas evitan instintivamente las aguas arenosas para proteger sus agujeros de respiración. Una pareja sueca lo utilizó frente a las costas portuguesas, y habían dado testimonio de su éxito. Cuando se produjo el ataque, empezaron a espolvorear arena en el agua sobre el timón. Apenas podían creerlo, pero el ataque cesó inmediatamente y las orcas se fueron. Nosotros habíamos recogido ocho kilos de arena y si fuera necesario la utilizaríamos como ellos. Lo malo, que era un bulto más a estibar a bordo, y no pequeño ni ligero, un problema añadido al viaje en un pequeño velero, donde siempre nos falta espacio. Lo estibamos bajo la escalera de entrada a la camareta, y era insoportable verlo allí todo el verano. Finalmente nos deshicimos de la arena en el canal de la Mancha, cuando ya nos habíamos alejado del peligro del golfo de Vizcaya, y aunque teníamos intención de recogerla de nuevo en alguna playa francesa del canal de la Mancha a la vuelta, finalmente se nos olvidó.

Otras medidas son navegar marcha atrás (para que el timón no les recuerde a los juveniles la aleta caudal de un atún, y para que la orza les dificulte llegar con la boca al timón) o proteger la pala. Cuando salimos hacia Londres había empezado a hablarse de instalar pinchos en la pala del timón, como los que se usan para que no se posen las palomas, pero a lo grande, y algunos navegantes los habían instalado en su timón. Otros habían instalado una red de arrastre lastrada con plomos, que hacía como una cortina por detrás del timón, impidiéndoles llegar a la pala. Nosotros diseñamos un sistema para blindar el timón con los puntales de varar el barco. Consistía en enlazar los extremos inferiores de los dos puntales con un cabo pasante que luego se pudiera apretar desde la bañera, deslizar los dos puntales a los lados del timón, apoyando las gomas en el espejo de popa, cazar el cabo pasante que unía sus extremos inferiores para que se juntasen debajo de la pala, y finalmente apoyar el extremo superior de cada puntal, que termina en un tubo acodado, en el espejo de popa, afianzándolo a las cornamusas para que no se moviera. Los puntales hacían como una arista de protección, que permitía el giro de la pala. El conjunto quedaba bastante firme y calculamos que podíamos armarlo en cinco minutos. Siguiendo la lectura os enteraréis de si tuvimos que utilizarlos.

E. ASPECTOS MÉDICOS Y SANITARIOS

Otro tema importante, como en todas las navegaciones, era la preparación médica y, concretamente, como acabábamos de salir de la pandemia por COVID-19, la posibilidad de rebrote y de encontrarnos dificultades por otros temas médicos. Yo siempre recomiendo hacerse una revisión dental. Lo considero imprescindible cuando vas a estar varios meses en el barco, y más en un país extranjero. No es que haya que tener los dientes de marfil como esas chicas que más que sonreír enseñan el resultado