El Pacífico mexicano y sus transformaciones.: Integración marítima y terrestre en la configuración de un espacio internacional, 1848-1927

Por Karina Busto Ibarra

Este libro es una invitación a conocer la historia marítima de México en el periodo de 1848 a 1927, época que transcurre entre la articulación de nuevos mercados y la primera globalización del mundo contemporáneo. En la obra se examinan, desde los ámbitos de la geografía histórica y con una perspectiva económica, las interrelaciones de actividades

• Idioma: Español
• Editorial: El Colegio de México
• Fecha de lanzamiento: 12 jul 2023
• ISBN: 9786075645018

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PRIMERA PARTE

LA APERTURA DEL PACÍFICO

I. LAS COMUNICACIONES Y LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA EN MÉXICO

The new global economy of the nineteenth century was created by the application of iron, steel, and fossil fuels to transportation. Improvements in transportation, and concomitant advances in communications, affect the world economy in several ways.¹

Para entender la importancia del estudio de las comunicaciones y los transportes en el desempeño económico de la sociedad debemos partir del presupuesto de que las rutas de transporte se organizan en redes con distintos grados de interconexión, y que tales redes son la expresión física —el trazo dejado en la superficie de la tierra— de los flujos de materiales, personas e información que integran el sistema económico.²

A las comunicaciones y el transporte se les ha atribuido un carácter de progreso en la medida en que contribuyen a vincular a las personas y a disminuir la distancia entre ellas, lo cual conlleva otros beneficios como la activación de los intercambios comerciales, la disminución de los costos del movimiento de carga y pasaje, la apertura de nuevos centros de población, trabajo y comercio, y el estímulo a la producción agrícola e industrial.³ Estas características pueden corresponder a cualquier etapa en la historia de la humanidad. Sin embargo, la construcción de medios de comunicación varía de acuerdo con las necesidades de una sociedad y en ello generalmente intervienen factores de tipo tecnológico, político, económico, social, cultural e incluso geográfico que de alguna manera fomentan o inhiben la creación de nuevas rutas.

El factor tecnológico es de suma importancia en el desarrollo de las comunicaciones puesto que cada sociedad promueve el trazado de sus rutas según los medios a su alcance. En el siglo XIX las innovaciones en diversas ramas de la economía fueron producto de la Revolución industrial, que inició un proceso de avance tecnológico acumulativo y autosustentable cuyas repercusiones se sentirían en todos los aspectos de la vida económica.⁴

Con respecto a esto último, David Landes considera que la máquina de vapor tuvo un efecto que desencadenó cambios tecnológicos sucesivos, interrelacionados entre sí. Por un lado, fue posible construir una máquina de vapor hasta que existieron mejores métodos para trabajar el metal y que se pudieron producir cilindros adecuados. Por otro, la demanda de carbón exigió a las minas buscar mayor profundidad, lo que a su vez condujo a la creación de una bomba más eficiente. Al mismo tiempo, la invención e innovación de maquinaria en la manufactura textil y otras industrias crearon demanda de energía (carbón y máquinas de vapor); y la maquinaria requirió hierro que a su vez necesitaba carbón; el vapor igualmente hizo posible la existencia de la ciudad industrial.⁵

Los productos como hierro, textiles, químicos, dependieron del movimiento de bienes a gran escala por tierra o mar, desde los sitios con materias primas hasta las fábricas y de éstas hacia los mercados cercanos o distantes. Así fue como surgió la oportunidad de producir ferrocarriles y barcos con la nueva tecnología del vapor, mismos que se sumaron a la demanda de hierro y combustible, y que favorecieron la expansión del mercado de productos manufacturados. Este proceso se fue desencadenando sucesivamente en círculos cada vez más extensos.⁶

Los países que estuvieron a la cabeza de la creación de nuevas tecnologías fueron Gran Bretaña y Estados Unidos, así como otros de Europa occidental. En ellos el desarrollo de innovaciones en los medios de comunicación fue temprano y tuvo una rápida difusión en sus territorios, como ocurrió con los telégrafos, los ferrocarriles y los vapores, además de otros desarrollos aparejados a la invención de éstos.⁷

El traslado de tecnología a otros países del mundo se puede definir como parte de dos procesos simultáneos: uno es la reubicación de un área a otra de equipo y métodos; y otro es la difusión del conocimiento de una sociedad a otra, así como de las aptitudes y actitudes relacionadas a un proceso particular.⁸ Es decir, en el primer caso sucede una adopción tecnológica, en la que sólo existe una transferencia geográfica; mientras que en el segundo, la adaptación, se refiere a una fase de absorción de la tecnología en el país receptor.⁹

En México, la incorporación de distintos medios de comunicación como las diligencias, los telégrafos, el cable submarino, los ferrocarriles y los barcos de vapor tuvieron repercusiones trascendentes en el movimiento de bienes, personas e ideas. Esto se debió fundamentalmente a la rapidez en el desplazamiento físico y la circulación de información, pero también a las modificaciones que éstos produjeron. El uso de las tecnologías mencionadas se vio acompañado de un proceso de diversificación productiva, que a su vez tuvo impacto en la creación de nuevos flujos mercantiles, en la articulación de mercados regionales, en una mayor participación de México en el comercio exterior y, sobre todo, en la integración del territorio nacional.

Es posible relacionar la adopción de nuevas tecnologías en materia de comunicaciones con las formas de producción existentes durante el periodo de estudio. Con base en las ideas propuestas por Cobb y Douglas con respecto al proceso productivo, es posible distinguir en México tres fases de producción y cambio tecnológico vinculadas entre sí.¹⁰ La primera de ellas es una etapa acumulativa, donde existe una modificación inicial, con un cambio tecnológico bajo. En la segunda se dan las precondiciones que definen la siguiente etapa, es decir, hay un inicio del incremento del producto, un cambio tecnológico mediano, así como un aumento de capital y trabajo incipientes. En la tercera fase se da un cambio sustancial que completa la función productiva, es decir, hay un aumento del producto, el cambio tecnológico es alto y se observa un evidente aumento de capital y trabajo.

Si aplicamos este modelo al desarrollo de las comunicaciones en México, vemos que al analizar la relación de las fases productivas y el cambio tecnológico, es posible proponer que cada etapa crea una demanda y alienta una transformación subsiguiente que se concatena de la siguiente manera: a) introducción de diligencias en 1834 (modificación inicial); b) instalación de telégrafos en 1851 (inicio del cambio); c) culminación del proceso productivo con la introducción de barcos de vapor en 1860, de ferrocarriles en 1872 y de cable submarino en 1882 (fase final de alto cambio tecnológico, con un aumento de capital y trabajo).

La aparición de las diligencias en 1830 fue un primer cambio tecnológico que modificó el medio de transporte tradicional, pero a pesar de sus efectos sobre el movimiento de información y de personas, no repercutió de manera sustancial en la transformación de los productos de los intercambios, salvo la reducción inicial del tiempo de recorrido en los caminos.

En el segundo cambio fase (b) se encuentra la construcción de telégrafos a partir de 1851. Las líneas se tendieron originalmente para comunicar a las principales poblaciones del país localizadas en el corredor de los caminos coloniales, pero después se ampliaron hacia nuevas regiones productivas que antes habían estado aisladas o que prácticamente no existían. La expansión del telégrafo en México fue rápida y exitosa con relación a otras tecnologías.

Finalmente, en la fase (c) con la construcción de ferrocarriles, la incorporación de barcos de vapor y el cable submarino a partir de la segunda mitad del siglo XIX se alienta una nueva transformación en la cual se crea una demanda y se incrementa la productividad. Esta fase se relaciona con el proceso de apertura comercial que comienza con la República Restaurada y experimenta una notable aceleración durante el Porfiriato. Aquí tanto el capital como el trabajo modifican el producto. Es decir, la producción de nuevos bienes se diversifica y artículos mineros como la plata, el oro o el cobre, y agrícolas como henequén, maderas y café crearon una demanda en los transportes, cuyo efecto fue la disminución de los costos de fletes entre lugares distantes. En esta fase los cambios también responden a la integración de un mundo intercomunicado que demandaba cada vez más velocidad en el intercambio intercontinental de información y de mercancías.¹¹

La relación entre producción y tecnología introducida en los transportes y comunicaciones tuvo impacto en las transformaciones espaciales que México experimentó a lo largo del siglo XIX. En las siguientes páginas veremos con detalle el desarrollo de los caminos y diligencias, telégrafos y cable submarino, ferrocarriles y vapores, así como sus repercusiones en la configuración geográfica y económica de México. En última instancia, estos elementos serán de utilidad para detectar el surgimiento de centros productivos y comerciales que sirvieron como polos de expansión de rutas marítimas y terrestres que vincularon a diversas regiones. Con ello se abría paso paulatinamente a la apertura de nuevos espacios menos dependientes del centro del país.¹²

1. CAMINOS Y DILIGENCIAS

Los buenos caminos producen la comodidad y seguridad de los pasajeros, facilitan los transportes, avivan las comunicaciones y prestan poderosa ayuda al comercio, a las artes y a la agricultura.¹³

En el México de mediados del siglo XIX se aprecia una continuidad en el uso de los caminos coloniales. A lo largo de estas rutas se encontraban las zonas más pobladas y las principales regiones productivas del país. Para poder hacer uso de los caminos se requerían obras de remodelación que favorecieran un tránsito más adecuado. Desde finales del siglo XVIII se intentó resolver el problema del mal estado en los caminos,¹⁴ lo cual era difícil porque la temporada de lluvias y las constantes luchas civiles generalmente afectaban los derroteros y arruinaban los avances que se habían logrado. De cualquier forma, los caminos se recorrían —a lomo de mula, a pie, a caballo o en carretas— y era necesario procurar adelantos en este ramo para hacer más eficaz la comunicación.

En la década de 1830 y hasta la introducción del ferrocarril se realizaron esfuerzos por mantener los caminos en buen estado, por lo menos los más utilizados, que partían de la Ciudad de México a Puebla y Veracruz, a Toluca, a Morelia, a Querétaro y a Guanajuato, puntos que constituían nodos importantes dentro del sistema de comunicaciones. Desde las poblaciones mencionadas salían otros caminos hacia el sur, sureste, occidente, noreste y noroeste del país. En 1834 el gobierno mexicano firmó un contrato con Manuel Escandón para el establecimiento de una compañía de diligencias — coches tirados por caballos con capacidad para el transporte de correo y de 10 o 12 pasajeros—. Éstos operaban solamente en algunas rutas y por el alto costo del servicio era accesible sólo a un sector de la población.

En los primeros años, las diligencias cubrieron sólo las rutas más transitadas, como el tramo de México a Veracruz, en cuyo caso se logró una reducción considerable en el tiempo de recorrido: en 1793 el viaje se hacía en 22 días en tiempo de secas y en 31 días en época de lluvias;¹⁵ mientras que en diligencia tomaba tres días, a una velocidad de ocho kilómetros por hora.¹⁶ Con esta nueva forma de transporte también se redujo el tiempo para atravesar del Golfo de México al Pacífico. Miguel Lerdo de Tejada afirmaba que en 1856, por medio de la línea de diligencias generales, un viajero podía:

atravesar la República de uno a otro mar, en una extensión de 350 leguas desde el puerto de Veracruz en el Golfo de México, hasta el de San Blas en el océano Pacífico, visitando sus principales ciudades, incluso la capital, en sólo once días; siendo de advertir, que mucha parte de este tiempo se emplea en el descanso que hacen en las poblaciones del tránsito, donde vencen sus jornadas, pues el viaje propiamente dicho, para solo atravesar el camino, remudar caballos y tomar alimento los pasajeros, se hace en 144 horas [6 días].¹⁷

Las diligencias ofrecían garantías a los viajeros, como la rápida movilidad de un lado a otro siguiendo un horario definido. También había desventajas, como la inseguridad en los caminos, que ocurría debido a la falta de vigilancia, a la incapacidad del Estado para controlar a los bandidos, a las revueltas políticas que caracterizaron a la época y, sobre todo, a la falta de recursos para construir nuevas vías.¹⁸ A pesar del constante peligro que representaban para los viajeros ya fuera en tiempos de paz o de guerra, los caminos fueron por mucho tiempo la única alternativa de movilización por el territorio nacional.

La introducción de las diligencias ofrecía algunas ventajas con respecto al transporte tradicional, tales como la comodidad, el ahorro en el tiempo de recorrido y la existencia de puntos de descanso como postas, mesones y ventas que ofrecían comida y agua a pasajeros y bestias.¹⁹ Sin embargo, por su alto costo, fueron utilizadas en su mayoría por viajeros extranjeros o por el sector adinerado de la población.²⁰ El grueso de la población se seguía transportando a pie y las mercancías por medio de la arriería.²¹

En 1853 se creó la Administración General de Caminos y Peajes, que formó parte del Ministerio de Fomento, cuya función fue organizar y llevar a cabo obras de mejoramiento de los caminos. A partir de entonces se daban noticias del estado de los mismos, así como de las características de su conservación o arreglos en los tramos que necesitaban reparación.²² No obstante, en 1856 se consideraba que por el mal estado de los caminos, el traslado de mercancías por tierra se hacía de manera lenta y costosa.²³ En realidad, el costo de los fletes por carretera dependía de su condición, de la estación del año y de la duración del viaje. A lo más, en la estación seca, las recuas tardaban de 20 a 22 días para ir de Veracruz a la capital, y con frecuencia tardaban mucho más.²⁴

Las principales líneas de caminos en 1856 eran los de México a Veracruz; Puebla a Tehuantepec; México a Acapulco, vía Cuernavaca; México a Manzanillo, por Toluca, Morelia y Colima; México a San Blas, por Querétaro y Guadalajara; Querétaro a Chihuahua, por Zacatecas y Durango; Querétaro a Tampico, por San Luis Potosí; y México a Tuxpan por Tulancingo (mapa I.1a).²⁵ La línea de diligencias generales hacía viajes redondos de México a Veracruz, a San Blas en el Pacífico, y a otros puntos interiores, en este orden: a Puebla, todos los días; a Orizaba y Veracruz, a Toluca y a Pachuca, seis días de la semana; a San Blas, a Morelia, a Cuernavaca, a Cuautla y Tulancingo, tres veces por semana.²⁶

Mapa I.1a. Evolución de la red de caminos, 1858-1907

En las décadas siguientes se continuó el uso de las diligencias, de tal forma que hacia 1876 cubría algunas rutas como la de México a Acapulco vía Cuernavaca y Chilpancingo; México-Morelia-Guadalajara-San Blas; o México-Querétaro-San Luis-Victoria-Matamoros-Tampico y Aguascalientes-Zacatecas-Durango-Mazatlán²⁷ (mapa I.1b). Lo anterior muestra que algunos de los poblados más importantes de la costa del Pacífico se encontraban unidos al resto del país por la vía terrestre.

Mapa I.1b

La llegada de los ferrocarriles modificó el uso de las diligencias como forma de transporte. Mientras se construyó la primera línea ferroviaria de México a Veracruz, aquéllas se siguieron utilizando en los tramos que aún no contaban con el camino de fierro. Hacia finales del siglo XIX las diligencias fueron reemplazadas por los ferrocarriles en los recorridos de larga distancia. Pese a que el poder y la velocidad de las locomotoras superaron la capacidad de cualquier otro vehículo conocido, los caminos antiguos, veredas para caballos y mulas y las de tránsito a pie continuaron utilizándose en las zonas a donde no llegaba el ferrocarril, es decir, en la mayor parte del país (mapa I.1c),²⁸ incluyendo los estados de la costa del Pacífico.

Mapa I.1c

NOTA: El espacio en blanco que se ve al centro, de sur a norte, corresponde a las líneas de ferrocarril, que no se incluyeron en este mapa.

En el proceso de construcción y uso de caminos en México fue destacado el papel que jugaron las diligencias en la primera fase de cambio tecnológico. Aunque éstas no modificaron sustancialmente la estructura de las comunicaciones coloniales, formaron parte de un complejo sistema de comunicaciones que se fue conformando a lo largo del tiempo, al cual se fueron integrando otros medios más modernos: telégrafos, cable submarino, ferrocarriles y barcos de vapor.

2. LOS TELÉGRAFOS Y EL CABLE SUBMARINO

Son tan notorias las ventajas de las comunicaciones por medio del telégrafo electromagnético, que por todas partes se procura con empeño el establecimiento de líneas telegráficas que facilitan de una manera rápida y constante las relaciones entre los diferentes estados y pueblos de la República, y hagan sentir así la influencia que ese último contacto ejerce en el desarrollo de las transacciones mercantiles e industriales.²⁹

Telégrafos

La introducción del telégrafo en México corresponde a la segunda fase de cambio tecnológico y se asocia con una etapa de transición en la vida política y económica del país. El telégrafo se extendió a las principales poblaciones del territorio antes de que otras tecnologías pudieran adoptarse. Su llegada al país fue relativamente temprana, pues se introdujo tan sólo 10 años después de haberse tendido la primera línea en Estados Unidos.³⁰

Una de las principales características del telégrafo fue su capacidad de transmitir mensajes a grandes distancias y a velocidades hasta entonces inimaginables, lo cual favoreció su uso como herramienta para el control político, convirtiéndose así en un instrumento de dominación.³¹ El éxito del telégrafo se debió a su potencial como medio de centralización política, a su utilidad en las transacciones comerciales y a su uso en la transmisión de noticias entre la prensa o en medio de guerras.³²

Al igual que en otras partes del mundo, la instalación de líneas telegráficas en México tuvo importantes repercusiones en el control del poder central sobre las regiones, además de reducir las distancias de comunicación y de constituirse como un medio de intercambio de información en los sectores político y comercial.³³

La llegada del telégrafo a México fue posible, en buena medida, gracias a la visión de Juan de la Granja, quien se propuso construir la primera línea de México a Veracruz, meta que logró tras obtener un permiso y una pequeña parte de financiamiento por parte del gobierno central. Después de haber efectuado las pruebas necesarias, en 1851 logró tender un primer tramo entre la Ciudad de México y Nopalucan, Puebla. Al año siguiente se completó el tramo hasta Veracruz siguiendo la ruta de Nopalucan-San Andrés Chalchicomula-Puebla-Orizaba-Córdoba, con una extensión de 408 kilómetros; un nuevo trazo vía Jalapa se inauguró en 1854.³⁴

Una de las ventajas en la construcción del telégrafo en México es que éste no requería seguir la antigua red caminera en su trazo original. Sin embargo, el tendido de las líneas telegráficas se hizo sobre la estructura básica del sistema de comunicaciones colonial. Esto quiere decir que el telégrafo comunicó a los principales centros productivos, administrativos y políticos localizados a lo largo de la red existente.

Casi desde la introducción del telégrafo en México se veían en él las posibilidades de abrir la comunicación y acortar la distancia entre las costas del Atlántico y del Pacífico a través del territorio mexicano, pues se consideraba un punto de enlace entre Estados Unidos y Asia. Juan Nepomuceno Almonte, en su Guía de forasteros y repertorio de conocimientos útiles de 1852, vislumbraba los alcances del telégrafo en las comunicaciones de Estados Unidos a través de México, lo que implicaría una reducción considerable en el tiempo de intercambio de información:

[…] el telégrafo eléctrico-magnético quedará probablemente extendido en todo el año que entra, desde Veracruz hasta San Blas, y que entonces por esta vía se tendrán noticias de los Estados-Unidos en la Alta California cada once días, pues que no debiendo tardar el vapor de Nueva-Orleans a Veracruz más que tres, en pocas horas se transmitirán a San Blas las novedades que traiga, y de allí, en siete u ocho días las llevará alguno de los vapores a Monterrey o San Francisco en la Alta California; y de esta manera, en lugar de tenerse cada tres meses contestaciones de los Estados-Unidos, y de Europa cada cuatro, se tendrán cada once y cada veintidós días. ¡Admirable velocidad!³⁵

A pesar de que la línea telegráfica de Veracruz a San Blas no pudo concretarse en la década de 1850, como vaticinaba Almonte, hacia 1869 la comunicación entre las costas del Pacífico y del Golfo de México era una realidad.³⁶ En ese mismo año se concluyó el tendido del telégrafo de Veracruz a Manzanillo, siguiendo la ruta Veracruz-México-León-Guadalajara-Colima-Manzanillo, logrando con ello una conexión interoceánica por medio del telégrafo. En 1872 se amplió la comunicación telegráfica con la costa del Pacífico mediante tres rutas distintas: de Durango a Mazatlán, de Guadalajara a Tepic y San Blas, y de Guadalajara a Colima y Manzanillo (mapa I.2a).³⁷

Mapa I.2a. Evolución de la red telegráfica, 1872-1907

A partir de la década de 1880, en las concesiones a empresas ferrocarrileras se estipulaba la necesidad de construir líneas telegráficas. En el caso del Ferrocarril Central Mexicano, cuyo contrato con el gobierno fue firmado en 1880, se incluía como obligación de la empresa que ésta aceptaría la colocación de dos alambres telegráficos por parte del gobierno federal y se ocuparía de su conservación.³⁸ Sin embargo, lo que al principio fue un requisito para la empresa, más adelante se otorgó como derecho, pues en 1899 la ley de ferrocarriles estipulaba que las compañías podían construir un telégrafo o teléfono para su propio servicio de transporte.³⁹

Hacia 1887 las líneas telegráficas se habían extendido a mayor número de poblaciones, y algunos telégrafos de los estados habían pasado a manos de la federación (mapa I.2b). Se instaló también una línea de cable submarino que seguía la ruta de Houston-Galveston-Tampico-Veracruz-Coatzacoalcos, cruzaba por tierra el istmo de Tehuantepec, hasta el puerto de Salina Cruz y de ahí se comunicaba otra vez por otro cable submarino hacia Centroamérica por el océano Pacífico.

Mapa I.2b

En contraste con lo anterior, en 1907 (mapa I.2c) es notable la existencia de una amplia red telegráfica nacional configurada a partir de una estructura central, pero que había logrado la interconexión de múltiples tramos entre diversas regiones alejadas del centro del país; dichas regiones constituían zonas no tradicionales dentro del sistema de comunicaciones en México. Tales serían los casos de los tramos de Guaymas a Presidio del Norte, vía Chihuahua; los telégrafos a lo largo de prácticamente toda la costa del Pacífico, comunicando por este medio a los puertos de Chiapas y Oaxaca con los de Acapulco, Manzanillo y San Blas (vía Colima y Guadalajara); otras líneas en el estado de Oaxaca; otra más de Altata a Jiménez; y la conclusión de la red telegráfica desde Saltillo hasta Ciudad Porfirio Díaz.

Mapa I.2c

Además de los tramos anteriores, hacia 1907 existía la comunicación telegráfica de la península de Baja California con el resto del país, vía Guaymas-Santa Rosalía. Una peculiaridad de esta ruta es que se introdujo una nueva tecnología: la telegrafía sin hilos⁴⁰ y ya desde 1903 se habían establecido las primeras estaciones radiotelegráficas entre Guaymas, Sonora y Santa Rosalía, Baja California.⁴¹

En 1911, después de un lapso de 57 años a partir de la introducción del primer telégrafo en México, el régimen porfirista contaba con una red de más de 78 000 kilómetros. Las implicaciones que este proceso tuvo en México fueron varias, entre ellas, mayor rapidez en las transacciones mercantiles tanto al interior como al exterior del país, facilidad para el intercambio de noticias y nuevas formas de intercambio cultural. El control definitivo por parte del gobierno porfirista sobre el uso del telégrafo a lo largo y ancho del territorio también contribuyó a un control más efectivo de las regiones. En suma, la trascendencia de la red telegráfica fue su rápida propagación en el país y su contribución a la integración del territorio nacional, misma que no se completó sino hasta que se logró la conexión de la península de Baja California con el macizo continental a principios del siglo XX.

Cable submarino

De algunos años a esta parte se ha sentido en México la necesidad de emplear estas vías de comunicación, en que el genio del hombre, aplicando el fluido eléctrico, hace transmitir la palabra con una precisión, exactitud y rapidez asombrosas, sin encontrar para ello obstáculo en los bosques, en las montañas, ni en las profundidades del océano.⁴²

En las comunicaciones del siglo XIX la introducción del cable submarino fue igual de importante que la del telégrafo.⁴³ En 1882 se tendió la primera línea en México, con lo cual el país quedó unido tanto con los Estados Unidos, como con sus hermanas Repúblicas de Centro y Sudamérica.⁴⁴ La Compañía Telegráfica Mexicana, en colaboración con la All American Cables de Estados Unidos, lograron el establecimiento del cable de Galveston a Veracruz y Coatzacoalcos, y de este punto a Salina Cruz, vía terrestre.⁴⁵

En el Pacífico, Salina Cruz se enlazó a través del cable submarino con los puertos de San José (Guatemala)-San Juan del Sur (Nicaragua)-Panamá-Buenaventura (Colombia)-Santa Elena (Ecuador)-Paita (Perú)-Callao (Perú).⁴⁶ A su vez, Callao se conectaba con Valparaíso, desde donde había comunicación telegráfica por tierra con Buenos Aires, de aquí se tendieron cables que comunicaban a Sudamérica con Europa y África.⁴⁷

Ya para 1907 existían en México varias líneas de cable submarino (mapa I.2c): dos líneas directas de Galveston a Veracruz, otra de Galveston a Coatzacoalcos y a Salina Cruz, y dos cables de este punto a los puertos de América Central. Otro cable recorría la costa del Golfo de México: de Tampico a Veracruz, Frontera y Campeche, de tal forma que a principios de la década de 1880 México se había integrado a un sistema de comunicaciones internacionales que lo conectaba rápidamente con los principales centros financieros de Estados Unidos y Europa.

En este contexto, Gran Bretaña logró ejercer un liderazgo temprano en las comunicaciones telegráficas, a través de la construcción de la primera infraestructura global de información, convirtiéndose a finales de la década de 1880 en el centro hegemónico de la red de cables submarinos,⁴⁸ que conectaba a sus colonias con fines estratégicos, comerciales y políticos.⁴⁹ Además, Gran Bretaña se posicionó como el centro de las finanzas internacionales que hacía posible que las empresas y bancos latinoamericanos —con oficina de representación en Londres— pudieran acceder a importantes segmentos del sistema financiero y de comunicaciones.⁵⁰

En el ámbito nacional el telégrafo fue determinante para el desarrollo económico y la estabilidad política de México. En cambio, el funcionamiento del cable submarino fue lo que permitió al país insertarse en las comunicaciones internacionales, participando como un nodo del comercio intercontinental.

3. LOS FERROCARRILES

Un camino que debe ser recorrido por el vapor, no puede prescindir de una calzada sólidamente construida; exige dilatados terraplenes para salvar las depresiones del terreno, y profundas excavaciones para encontrar el nivel; sus puentes son numerosos, y algunos de ellos monumentales: si pide un túnel, los gastos se multiplican desproporcionadamente; no se sujeta a curvas de corto radio; sus carriles saldrán de las mejores fábricas; debe tener en varios parajes ciertas vías suplementarias, y todo esto suponiendo que la obra conste de una solo línea para ida y vuelta: tales son nuestros ferrocarriles.⁵¹

Una de las innovaciones tecnológicas de mayor impacto en el siglo XIX fue el ferrocarril. Como medio de transporte generalmente se le considera símbolo de la era del capital industrial, que con su velocidad transformó el movimiento de bienes y personas, y modificó radicalmente las nociones de espacio, tiempo y paisaje. Lo que caracterizó al nuevo sistema de transporte fue el uso del vapor, en contraste con la propulsión humana y animal de los antiguos sistemas de caminos.⁵²

La expansión del ferrocarril empezó en Gran Bretaña y en Estados Unidos en la primera mitad del siglo XIX. En ambos casos la red ferroviaria creció sustancialmente en poco tiempo. En Estados Unidos, por ejemplo, en un lapso de 43 años (1826-1869) se logró comunicar las costas este y oeste del país por medio del primer ferrocarril transcontinental.⁵³ Este medio de transporte atrajo la atención de otros países que pronto adoptarían la tecnología para aprovechar los beneficios que su introducción podía proporcionar. México no permaneció ajeno a estos acontecimientos y muy pronto se realizaron intentos para construir ferrocarriles en el territorio nacional.⁵⁴

Dentro de este proceso, los ferrocarriles se insertan en la tercera fase de cambio tecnológico propuesta en este capítulo. A diferencia de los telégrafos, la adopción y más tarde la efectiva absorción de la tecnología ferroviaria constituyó un proceso lento y costoso. En 1837 se otorgó la primera concesión para la construcción de un ferrocarril de México a Veracruz. Trece años después, en 1850, se había logrado terminar sólo un primer tramo de 11.5 kilómetros y no fue sino hasta 1872 cuando se concluyó la línea completa. Para el tendido de líneas férreas era necesario importar del extranjero rieles, locomotoras y otros insumos, entre ellos carbón, balasto y madera, lo cual elevaba mucho los costos de construcción.⁵⁵

Las circunstancias políticas, jurídicas y socioeconómicas de México entre las décadas de 1850 a 1880 se encuentran entre los factores que dificultaron el desarrollo ferroviario.⁵⁶ Paolo Riguzzi explica que, en primer lugar, la topografía áspera, cadenas montañosas, grandes áreas de clima tropical, y escasez de caminos transitables detuvo el avance de construcción de vías férreas. En segundo lugar, los factores políticos incidieron en una fragmentación del espacio nacional en áreas fiscales y comerciales; por otro lado, la situación jurídica, con reglas y derechos de propiedad faltantes e imperfectos; y con costos de transacción elevados. Finalmente, los elementos socioeconómicos, con pautas de inversión no empresarial y opuestas al riesgo; ausencia de una estructura bancaria; empleo de capitales en transacciones hipotecarias sobre bienes raíces, o atesoramiento de la exportación.⁵⁷

En 1880 el país pasaba por un periodo de diversificación productiva, de tal manera que la expansión de los ferrocarriles en rutas de larga distancia se asocia al cambio en las producciones y al surgimiento de nuevos centros de población que se convirtieron en nodos importantes dentro del sistema de comunicaciones. Estos nodos significaron la posibilidad de apertura comercial de regiones distantes del centro del país que antes habían permanecido aisladas.

El éxito del cumplimiento de los contratos ferroviarios en México se debió en parte a que el gobierno porfirista llevó a cabo una política de subsidios, mediante la cual el Estado otorgaba a las empresas una cantidad determinada por kilómetro construido, y además les concedía prerrogativas para el traslado de recursos financieros, tecnologías, bienes de capital y recursos humanos.⁵⁸

A pesar de que el otorgamiento de privilegios a las empresas extranjeras significó un alto costo para el gobierno mexicano, esta política constituía prácticamente la única manera de obtener resultados favorables para tender la red ferroviaria. El ahorro en los tiempos de recorrido era una prioridad en la modernización de los transportes. Con la llegada del ferrocarril México-Veracruz, se logró disminuir a 24 horas el viaje,⁵⁹ es decir, de uno a dos días menos que el transporte en diligencia.

Conforme se modernizaron el tipo de máquinas empleadas en el ferrocarril, los tiempos de recorrido se redujeron aún más: en 1877 se hacían 19 horas a Veracruz y 20 horas y media a México; mientras que en 1912, 12 horas 25 minutos a Veracruz y 13 horas cinco minutos a México.⁶⁰

El cambio tecnológico tuvo repercusiones en las transacciones comerciales, pero también significó una modificación en las relaciones sociales y culturales, por la facilidad y rapidez del desplazamiento a través del nuevo medio de transporte. La apertura de nuevos centros mercantiles fue uno de los principales resultados de la construcción de ferrocarriles, lo cual llegaría a tener un impacto en la integración del territorio.⁶¹ El Ferrocarril Central Mexicano fue la primera empresa en cubrir una ruta de largo alcance. En 1884 comunicaba a la Ciudad de México con Paso del Norte que a su vez se conectaba a la red ferroviaria estadounidense. Posteriormente se fueron construyendo más líneas, cuya presencia tuvo un impacto en la reorganización económica (cuadro I.1).

Cuadro I.1. Principales empresas ferroviarias, 1873-1908

FUENTE: Elaborado con información de Calderón, Ferrocarriles, 1965; y Kuntz, Ferrocarriles, 1999.

Al analizar la evolución del ferrocarril en México (mapa I.3a) se aprecia que en 1873 sólo existía la línea del ferrocarril México-Veracruz, con 424 kilómetros de longitud; 18 años después, en 1887, la construcción de ferrocarriles ya había alcanzado un total de 7 680 kilómetros y se había unido al sistema ferroviario estadounidense a través de varios puntos fronterizos: Nogales, Paso del Norte, Piedras Negras y Mier, creando con ello nuevas zonas regionales en el noroeste y el noreste del país (mapa I.3b).

Mapa I.3a. Evolución de ferrocarriles, 1874-1907

Mapa I.3b

Mapa I.3c

Hacia 1907 la construcción de ferrocarriles había favorecido la conformación de una amplia red de comunicación y transporte (17 993 kilómetros) que se extendía en las principales regiones e incorporaba zonas que antes estuvieron al margen de la modernización, como serían algunos sectores del Pacífico mexicano, la península de Yucatán, el istmo de Tehuantepec, y la costa de Chiapas. Además, la expansión de la red había creado nuevos centros de comercialización y enlace, importantes para el funcionamiento de la estructura de comunicaciones (mapa I.3c).

En 1927, se terminó de construir el Ferrocarril Sud Pacífico, que finalmente logró unir a la ciudad fronteriza de Nogales, Sonora, con la ciudad de Guadalajara en el occidente del país. Con esta línea, el noroeste quedaba finalmente unido por tierra a la capital mexicana, mediante un transporte rápido. Para entonces, otros cambios importantes fueron la incorporación de medios de comunicación más modernos, como la aviación y las carreteras para automóviles, como el caso de la ruta México-Acapulco también en 1927, que constituyó el inicio de una nueva fase en la organización e integración del territorio.⁶²

4. LOS BARCOS DE VAPOR

El agua es, sin duda, todo lo que se ha dicho que es: unión, transporte, intercambio y acercamiento…⁶³

La llegada de barcos de vapor a aguas mexicanas se puede situar, al igual que los ferrocarriles, en la fase de producción y cambio tecnológico, siguiendo el modelo antes propuesto. Si bien México no logró construir una marina mercante propia, estableció las bases legales e institucionales para favorecer el movimiento marítimo en sus costas. La introducción de líneas de navegación a nuestro país contribuyó a la formación de nuevas regiones que experimentaron un paulatino crecimiento e integración a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. Ambos procesos se encuentran directamente relacionados con la diversificación de las producciones mexicanas y con la tecnología introducida en los medios de comunicación y de transporte.

En las primeras décadas del siglo XIX la tecnología del vapor empezó a emplearse en embarcaciones. Los primeros buques de vapor entraron en funciones entre 1808 y 1825 en Estados Unidos y en algunos países de Europa y sus colonias.⁶⁴ El primer uso que se le dio a este tipo de navíos fue en ríos navegables que, a partir de entonces, podían recorrerse con relativa facilidad en cualquier dirección.⁶⁵ La utilización de los barcos de vapor se extendió a los mares del mundo y pronto se convirtió en una tecnología de alcances insospechables para aquella época, pues por primera vez se podían vencer los obstáculos naturales que durante siglos había representado la navegación a vela (por ejemplo, vientos fuertes o tranquilos) y sería factible navegar a una velocidad inusitada.

No obstante la rápida difusión del vapor en relativamente poco tiempo, la sustitución de veleros por barcos de vapor debió esperar algún tiempo. A mediados del siglo XIX la introducción de los vapores coincidió con la creación de los clippers, barcos de vela cuyo tamaño y diseño permitía una mayor velocidad de desplazamiento, aunque con menor capacidad de carga. La coexistencia entre veleros y vapores no representó una competencia entre ambos tipos de transporte, más bien se convirtieron en medios complementarios. En los veleros se movía la carga pesada entre áreas distantes, por ejemplo, lana y trigo de Australia, arroz y yute de la India, granos de la costa oeste americana y nitratos de Chile; también cumplían la función de transportar carbón "para satisfacer las necesidades de combustible de los vapores en todos los océanos del