Los caminos del Rionegro: Historia del Ferrocarril de Cundinamarca, 1847-1953

Por Escobar Muriel Oswaldo

Los caminos del Rionegro relata la aventura de buscar la comunicación de Bogotá con el río Magdalena a través de la rica y agreste región del valle del río Negro desde los tiempos de Tomás Cipriano de Mosquera.

Cuenta cómo el francés Antoine Poncet primero y unos años después Indalecio Liévano se abrieron paso por este vasto territorio del noroccidente de Cundinamarca y cómo, con rústicas herramientas y equipo, señalaron la ruta del futuro Ferrocarril de Cundinamarca, el mismo que con nostalgia es recordado por quienes en la década de 1960 hicieron el romántico recorrido entre Bogotá y la costa atlántica.

Sobre la trocha abierta por Liévano sesenta años antes, la casa alemana Philipp Holzmann, una de las más grandes empresas de ingeniería del siglo, construyó gran parte del ferrocarril y con esta obra selló su fugaz paso por Colombia,después de haber hecho una exitosa presencia en los países del Cono Sur del continente americano. Aquí se muestra ese esfuerzo conjunto del Estado y de la ingeniería para hacer una obra monumental hoy poco conocida y prácticamente en el olvido, por razones que el lector descubrirá según avance en el libro.

• Idioma: Español
• Editorial: Editorial Pontificia Universidad Javeriana
• Fecha de lanzamiento: 17 abr 2018
• ISBN: 9789587812107

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Los caminos del Rionegro

Los caminos

del Rionegro

Historia del Ferrocarril de Cundinamarca, 1847-1953

Oswaldo Escobar Muriel

Reservados todos los derechos

© Pontificia Universidad Javeriana

© Oswaldo Escobar Muriel

Primera edición: abril de 2018

Bogotá D. C.

ISBN: 978-958-781-210-7

Hecho en Colombia

Editorial Pontificia Universidad Javeriana

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Prohibida la reproducción total o parcial de este material sin autorización por escrito de la Pontificia Editorial Javeriana.

Escobar Muriel, Oswaldo, autor

Los caminos del Rionegro : historia del Ferrocarril de Cundinamarca,1847-1953 / Oswaldo Escobar Muriel. -- Primera edición. -- Bogotá : Editorial Pontificia Universidad Javeriana, 2018.

356 páginas : ilustraciones, fotos, mapas y tablas ; 23 cm

Incluye referencias bibliográficas

ISBN : 978-958-781-210-7

1. FERROCARRILES - HISTORIA - CUNDINAMARCA (COLOMBIA) - 1847-1953. 2. VÍAS FÉRREAS - CUNDINAMARCA (COLOMBIA) - 1847-1953. 3. CAMINOS - HISTORIA - CUNDINAMARCA (COLOMBIA) - 1847-1953. i. Pontifi. Pontificia Universidad Javeriana.

CDD 385.0986146 edición 21

Catalogación en la publicación - Pontificia Universidad Javeriana. Biblioteca Alfonso Borrero Cabal, S. J.

inp. 04 / 04 / 2018

Lista de tablas

Tabla 1. Relación entre la altura snm y la temperatura

Tabla 2. Número de pasajeros y toneladas realmente transportados entre 1890 y 1909

Tabla 3. Precios unitarios y costo por kilómetro del trazado del Ferrocarril entre La Tribuna y Albán

Tabla 4. Avalúo discriminado realizado por la interventoría, para establecer los honorarios del constructor

Tabla 5. Número de pasajeros y de toneladas realmente transportados entre 1910 y 1939

Tabla 6. Distancia de las estaciones del Ferrocarril con respecto a Bogotá

Tabla 7. Resultado de las operaciones del Ferrocarril de Cundinamarca entre enero y julio de 1936

Tabla 8. Resultado de las operaciones del Ferrocarril de Cundinamarca entre julio y noviembre de 1935

Tabla 9. Carga transportada por el Ferrocarril de Cundinamarca comparada con la de Cambao en 1936

Lista de figuras

Figura 1. Las tres regiones entre Bogotá y el bajo Magdalena

Figura 2. Región del Rionegro

Figura 3. Camino antiguo del Rionegro 

Figura 4. Camino real Honda-Albán

Figura 5. Puente de bambú sobre el río Villeta, en el camino entre Villeta y Albán.

Figura 6. Modo de viajar por las montañas de los Andes.

Figura 7. Paisaje del territorio a cruzar por el Rionegro. En primer plano, el río Negro; al fondo, la agreste topografía entre Útica y Villeta 

Figura 8. Montañas entre Útica y Villeta. El río Negro y el futuro ferrocarril construido en la década de 1930

Figura 9. La exploración de Poncet

Figura 10. Camino de Poncet

Figura 11. Camino de Cambao

Figura 12. Primera exploración de Indalecio Liévano, 1863. Alto Magdalena

Figura 13. Segunda exploración de Indalecio Liévano. Bajo Magdalena, 1867

Figuras 14, 15 y 16. Herramientas utilizadas por Indalecio Liévano en sus exploraciones: cinta métrica, brújula e hipsómetro

Figura 17. Camino de Liévano

Figura 18. Propuesta de Liévano para el ferrocarril por el Salto del Tequendama

Figura 19. Mapa donde se muestran las rutas de Poncet y Liévano

Figura 20. Mapa del noroccidente de Cundinamarca. Rutas de Bogotá al río Magdalena. Caminos existentes y construidos hasta 1934

Figura 21. Carretera de Liévano; camino interrumpido compuesto por tres tramos. El primero, ubicado en la Sabana de Bogotá, era cubierto por tren e iba de Bogotá hasta Facatativá (Los Manzanos). El segundo, entre Facatativá (Los Manzanos) y Villeta, era un carreteable y cruzaba la cordillera. El tercero, por la zona del Rionegro entre Villeta y Conejo (cerca de La Dorada), debía ser cubierto en tren

Figura 22. Las rutas del alto Magdalena 

Figura 23. Esquema del sistema Fell para facilitar el ascenso en grandes pendientes

Figura 24. Sección transversal del corte hecho en la roca vertical de Salsipuedes, cerca de la hacienda de Santa Bárbara, camino Liévano, abierto en los años de 1884 a 1889 

Figura 25. Organigrama del Ferrocarril de la Sabana

Figura 26. Página de Cromos donde se presentan algunos aspectos de la construcción del tramo Facatativá-El Dintel

Figura 27. Página de El gráfico, donde se aprecian las dificultades del almacenamiento de carga en los puertos desde 1920

Figura 28. Página de la revista Cromos, donde se aprecian los trabajos de angostamiento del Ferrocarril de la Sabana, realizados en un término de 4 días

Figura 29. Página de El gráfico: visita del ministro de Obras Públicas acompañado del gobernador y la Junta Directiva del Ferrocarril en La Tribuna —el punto más alto por donde pasará la línea—; el histórico sitio de La Tribuna; el Ministro y sus acompañantes en Albán; el cerro del Aserradero, al pie del cual irá el trazado, y la plaza de Albán 

Figura 30. Plano del Ferrocarril de Cundinamarca donde se muestran los trazados propuestos por Paulo Pinzón y Jorge Lobo Guerrero

Figura 31. Ferrocarril de Cundinamarca. Prolongación al bajo Magdalena

Figura 32. Página de El gráfico. En favor de la carretera al bajo Magdalena. Dos aspectos de la imponente manifestación pro-carretera, en la plaza de Bolívar y frente al ministerio de obras públicas

Figura 33. Boca de túnel entre La Tribuna y Albán en el kilómetro 50 + 985 

Figura 34. Puente en estructura metálica de paso inferior en el río Cambras

Figura 35. Transporte de piedra al frente de obra

Figura 36. Hospital Santa Rosa, ubicado en el kilómetro 91 + 400

Figura 37. Campamento El Jordán, kilómetro 16 del sector entre Puerto Liévano y Útica; lugar donde Leonardo Canal e Indalecio Liévano firmaron, en 1889, el acta de entrega del carreteable

Figura 38. Paso provisional a 4,6 kilómetros de Puerto Liévano

Figuras 39, 40, 41 y 42. Equipo utilizado por la casa alemana Philipp Holzmann para excavaciones, estructura para hincar pilotes y transporte de carga por terrenos difíciles

Figura 43. Puente de estructura metálica en celosía de paso inferior sobre la quebrada Negra, en el kilómetro 62 del sector entre Puerto Liévano y Útica

Figuras 44 y 45. Campamento de Santana, localizado en el kilómetro 81 + 700

Figura 46. Inicio de la excavación de un túnel en el kilómetro 70

Figuras 47, 48, 49 y 50. Túnel en el kilómetro 93 + 123, Portal Villeta. Proceso constructivo desde el inicio de las excavaciones hasta el terminado en piedra de la boca del túnel

Figuras 51, 52, 53 y 54. Túnel entre Puerto Liévano y Útica; túnel en el kilómetro 72 del sector entre Útica-Villeta; túnel en el kilómetro 71 del sector entre Útica-Villeta, y obra en el kilómetro 94 + 857

Figuras 55, 56, 57, 58, 59 y 60. Viaducto en el kilómetro 94 + 265. Proceso constructivo

Figura 61. Fotografía de la unión de dos rieles, donde se aprecian sus partes

Figura 62. Puente sobre el río Villeta en el kilómetro 109 + 178. Elementos estructurales del puente metálico, listo para ser ensamblado por la grúa

Figura 63. Puente sobre el río Villeta, en el kilómetro 109 + 178. Estructura de paso inferior ensamblada izando los elementos estructurales con la grúa

Figura 64. Puente sobre el río Villeta, en el kilómetro 109 + 178. Estructura transportada a su ubicación final 

Figuras 65 y 66. Puente sobre el río Villeta, en el kilómetro 109 + 178. Estructura colocada faltando únicamente el desmonte de la estructura de madera de soporte provisional. En el recuadro, el puente terminado

Figuras 67 y 68. Puente sobre el río Dulce, en el kilómetro 106 + 012,50. Estructura provisional en madera para dar paso a los trenes de la obra. En el recuadro, puente de paso superior en celosía terminado

Figuras 69 y 70. Puente sobre la quebrada La Mugrosa, en el kilómetro 105 + 931,50. Estructura provisional en madera para dar paso a los trenes de la obra. En el recuadro, puente en acero con viga de alma llena terminado

Figura 71. Mapa del noroccidente de Cundinamarca. Rutas de Bogotá al río Magdalena. Vías férreas proyectadas y construidas entre 1880 y 1934

Figura 72. Localización de Puerto Liévano, en un meandro del río Magdalena

Figura 73. Localización de Puerto Liévano, en un meandro del río Magdalena

Figura 74. Localización de La Dorada, Palanquero, Guarumo, La Perrera y Puerto Liévano

Figura 75. Detalle tomado del mapa general incluido en el capítulo I

Figura 76. Localización de La Dorada sobre el río Magdalena, 1934

Figura 77. Derrumbe en el kilómetro 53 + 800

Figura 78. Derrumbe en 1935

Figura 79. Estaciones a lo largo del Ferrocarril de Cundinamarca

Figura 80. Estación del Ferrocarril de Cundinamarca en Namay

Figura 81. Estación del Ferrocarril de Cundinamarca en Sasaima

Figura 82. Estación del Ferrocarril de Cundinamarca en Bagazal

Figura 83. Accidente, entre Albán y Facatativá, con un saldo de 21 soldados muertos

Introducción

El marco de análisis que propongo en este libro se aparta de modo parcial del ámbito propiamente historiográfico y se acerca al estudio poco investigado de las variables técnicas que afrontaron los empresarios y el Estado colombiano en el proceso de construcción de la red férrea del país, específicamente en la línea entre Bogotá y Puerto Salgar, con estaciones intermedias en Facatativá, La Tribuna, Albán, Villeta, Útica y El Dindal, entre otras. Parte del recorrido de esta red se hace cruzando la región del Rionegro, denominada así porque comprende la mayor parte de la hoya hidrográfica del río Negro, desde Villeta, Guaduas y Honda, al sur, hasta su desembocadura en el río Magdalena, al norte. Dadas las características montañosas de este territorio, el trazado de las vías de comunicación se convirtió en el talón de Aquiles del desarrollo del noroeste de Cundinamarca, y el ferrocarril, bautizado con el mismo nombre del departamento, en una solución tristemente cercana al fracaso debido a múltiples factores, explicados por la historiografía nacional desde ángulos diferentes al aquí propuesto.

A efectos de analizar el proceso de implementación del sistema férreo desde sus inicios, se pueden establecer dos etapas claramente definidas. La primera, en la que las líneas nacían de iniciativas regionales o locales y se operaban de manera independiente unas de otras. Y la segunda, en la que la operación es centralizada en un organismo del orden nacional —en reemplazo de los regionales—, que agrupó la administración de las líneas desperdigadas en el territorio colombiano, producto de una política de nacionalización de las vías férreas iniciada con poco éxito durante el gobierno de Rafael Reyes y finalmente retomada con los recursos de la indemnización por la pérdida de Panamá.

Este libro trata, específicamente, sobre los esfuerzos realizados por la nación desde 1847 para trazar una ruta de bajas pendientes que permitiera el tránsito de carretas entre Bogotá y el río Magdalena cruzando por la región del Rionegro; su evolución a línea férrea cuando Indalecio Liévano propuso un camino explotado por concesión pensando en un ferrocarril, y, finalmente, la construcción y operación del Ferrocarril de Cundinamarca, hasta la entrega de la línea para su administración al Consejo de Administración de Ferrocarriles Nacionales en 1938, y la posterior compra por parte de la Nación de los derechos de Cundinamarca sobre el Ferrocarril en 1953.

El libro no pretende hacer un análisis global de todos los aspectos determinantes en este tipo de obras civiles; de hecho, deja de lado los factores económicos y políticos —que, no se puede negar, tuvieron incidencia en el desarrollo de los estudios, construcción y operación del sistema— y se centra en los procesos previos y las implicaciones técnicas de la obra, en un lenguaje sencillo para hacer más fácil su comprensión y su acceso a un mayor número de lectores interesados en la historia de los ferrocarriles, sin perder el rigor científico de la investigación.¹

El Ferrocarril de Cundinamarca tuvo, como la mayor parte de las líneas que se construyeron en el país, inconvenientes derivados del entorno en que se construyó, y su concepción no fue ajena a la problemática del Estado colombiano en la época, deficitario en órganos de planeación y control que hubieran podido garantizar su viabilidad técnica y factibilidad económica. La necesidad urgente de interconectar las regiones con la costa norte y consecuentemente con el exterior, sumada a un sistema de gobierno propicio para la gestación de ideas regionales o locales producto del régimen descentralizado existente cuando la inquietud de construir ferrocarriles se convirtió en un clamor nacional, originó la colcha de retazos en la que se había convertido el sistema férreo nacional a principios del siglo XX.

Esas ideas aisladas produjeron también una red inconexa de carácter regional y, en algunos casos, nacional, impulsada por sucesivos gobiernos sin políticas de planificación definidas, de suerte que nuestro sistema férreo fue en su origen implementado para solidificar e incrementar el desarrollo, no para producirlo. Si alguna línea pasó por una zona virgen, fue por la necesidad de conectar un polo de desarrollo con otro, pero no para incrementar las áreas productivas.

El surgimiento de esas líneas, brotadas de las regiones más desarrolladas, y específicamente los intentos realizados en la zona andina, obligaron con el paso de los años a pensar de otra manera la red férrea, es decir, ya no como un sistema interconectado concebido para unir al país, sino como un sistema trazado por la necesidad de pegar pedazos, para así conformar una red asociada a economías regionales y de exportación.

Un ejemplo de ello es el Ferrocarril de la Sabana, que fue construido por el estado soberano de Cundinamarca para solucionar el problema específico de la comunicación de Bogotá con el río Magdalena, al ser complementado con la carretera a Cambao. Allí no se pensó en la conexión con otros ferrocarriles como parte de una gran red nacional. Su uso se pensó con un carácter eminentemente regional: nacía y moría en Cundinamarca, y se concibió para el servicio de esta zona andina. Con el tiempo, ya construida la línea, entró a formar parte del Ferrocarril de Cundinamarca, un sistema lineal que conectó a Bogotá con el río Magdalena; esta incorporación fue la consecuencia de una realidad tangible, como era la existencia de un tramo construido de 40 kilómetros que obligaba a que cualquier solución tuviera que pasar por él, contradiciendo el concepto válido de Indalecio Liévano, quien había recomendado dos décadas atrás utilizar un corredor de pendientes inferiores al 2 % por Soacha y el Salto del Tequendama, según se desprende del análisis incluido en el capítulo IX.

Los retazos de ferrocarril, denominados tramos, nacieron con el lastre de una gran cantidad de problemas, que poco a poco llevaron desesperadamente a la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca a buscar un apoyo en la nación, también ávida de monopolizar el transporte férreo con la idea de centralizar las decisiones y de optimizar la administración en manos de un solo organismo del nivel nacional. Tales problemas se narran y analizan en este libro.

Los aspectos jurídicos de los primeros contratos firmados para construir el Ferrocarril de Cundinamarca fueron apenas un esbozo del aprendizaje doloroso, repetido durante décadas, y los causantes, en parte, del calvario de la construcción de las líneas; todo ello agravado por una asociación entre entidades territoriales —en nuestro caso, el departamento y la nación— ligada al destino del ferrocarril con un pleito que paralizó su expansión por casi 30 años, y de unas características únicas, por tratarse de entidades estatales vinculadas a un negocio de carácter privado, tal como se explica en el capítulo II.

De otro lado, la consecución de los recursos no fue tarea fácil, y se superó únicamente en parte cuando se recibieron los dineros de la indemnización por la pérdida de Panamá. Además, no hubo un liderazgo capaz de hacerse cargo de los proyectos en su conjunto, producto de la pobreza de la infraestructura del Estado colombiano, apenas suficiente para tomar la decisión de construirlas, mas no para llevar un verdadero control sobre el manejo de los recursos, no solo en la etapa constructiva, sino, y tal vez más importante, en la etapa de los estudios, cuando se definía el trazado de las líneas.

Detrás de esos ensayos, de esos malos contratos, de las financiaciones mal estructuradas, de los problemas técnicos, hubo un cúmulo de buenas intenciones encaminadas a sacar al país de su pobreza, siempre basadas en el desarrollo de vías de comunicación, cada vez más exigentes en trazados, especificaciones técnicas y cobertura. Ya en el siglo XX, de tener líneas aisladas requeridas para el desarrollo de una región, y sin una planificación estructurada sobre una planta administrativa de planeación y control adecuado, el Estado dio un primer paso necesario —aunque seguramente insuficiente— para satisfacer las exigencias de un país hambriento de modernidad, al conformar organismos especializados encargados de establecer políticas y de planificar la red nacional de vías férreas. Entre ellos, el Ministerio de Obras Públicas, el Consejo Nacional de Vías de Comunicación y el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Nacionales.

El salto dado por el Estado en el proceso de construir las vías, inicialmente férreas, dio como resultado un país diferente, que mirado con los ojos de quienes vivieron esas épocas podría asumirse como un formidable paso hacia adelante. Vistos hoy, sin embargo, esos pasos parecen pocos si se tiene en cuenta el largo y tortuoso camino recorrido, el tiempo perdido y los resultados inferiores y desproporcionados con el esfuerzo. Con todo, fueron intentos válidos, hechos en un contexto interno de inestabilidad política, económica y social, y, posteriormente, en medio de una situación internacional compleja, como fue la grave crisis desencadenada por la gran depresión de 1929.

El Ferrocarril de Cundinamarca es un ejemplo de ese camino arduo y de la labor adelantada por sus gestores para lograr su supervivencia. Con todos los ingredientes de nuestra difícil y quebrada geografía, fue el escenario propicio para protagonizar el despertar del Estado colombiano de principios del siglo XX. A partir de la experiencia de los primeros 40 kilómetros del Ferrocarril de La Sabana, ejecutados con recursos y técnica colombianos, la línea se convirtió en la ilusión de una salida óptima al río Magdalena y a los mercados internacionales, en reemplazo del Ferrocarril de Girardot, cuyo trazado miraba al occidente y al sur, mas no al norte. Desde su concepción hasta su operación, el Ferrocarril de Cundinamarca tuvo un difícil proceso de adaptación a la nueva realidad del Estado; durante años se defendió de su nacionalización, para finalmente quedar sumido en las deudas —con altos gastos de operación y unos ingresos y carga disputados kilo por kilo con el Ferrocarril de La Dorada y la carretera de Cambao— y terminar entregando su administración a la nación.

Este trabajo, al presentar la forma como se construyó el Ferrocarril de Cundinamarca, explica por qué se ha dado el centenario abandono de la región del Rionegro; quizás nuestra zona andina sería otra si el desarrollo se hubiera volcado al valle del río Negro, hoy olvidado y a merced de todo tipo de organizaciones por fuera de la ley, que por mucho tiempo fueron las dueñas de esta vasta región.

El escenario del Ferrocarril de Cundinamarca, su ruta específicamente, se convirtió en el centro de gravedad regional de la lucha entre la carretera y el ferrocarril. La irrupción avasallante de la carretera en una época en la que el ferrocarril debió estar consolidado en la estructura vial nacional —y no lo estaba, producto de tantos inconvenientes tan propios de nuestra cultura y de nuestra geografía— modificó la perspectiva y el comportamiento de la sociedad; esta se acostumbró a un sistema de transporte al menudeo, vinculado al monopolio que los transportadores atesoraron por décadas como consecuencia de la falta de respuesta del ferrocarril, y convirtieron el transporte en el problema endémico, en el gran asunto por resolver de la economía aún en nuestros días.

Y el ferrocarril, inmerso en sus propias angustias económicas, luchando por sobrevivir a la gran cantidad de problemas causados por su difícil nacimiento, no estuvo en condiciones de hacer frente al sistema de carreteras, que tenía todas las ventajas a su favor.

Contar el paso a paso de la construcción de esta línea, basado en archivos, revistas, periódicos, anales, informes, cartas —fuentes primarias la gran mayoría de ellos—, deja algunas inquietudes sobre lo que podemos y no podemos decir de la historia de los ferrocarriles.

No es posible asegurar que los ferrocarriles fueron construidos por empresarios de segundo orden, y menos aún en el caso del Ferrocarril de Cundinamarca, porque un alto porcentaje de la obra fue ejecutado por una empresa alemana, la Philipp Holzmann, considerada a mediados del siglo XX como una de las más grandes del mundo, con proyectos en Suramérica y amplia experiencia en el campo de los ferrocarriles.² Parte de la investigación incluida en este libro con respecto a la casa alemana fue realizada en archivos de Stuttgart y Frankfurt, lo que permitió obtener pormenores técnicos desconocidos en el país. Se utilizó, además, material del Archivo General de la Nación recientemente clasificado y disponible para la investigación, a la vez que se emplearon documentos que reposan en la Estación de a Sabana, la Biblioteca Nacional y varios otros archivos que enriquecieron la investigación aquí presentada.

En este libro destaco el papel que cumplió el ingeniero Alfredo Ortega en la concepción de la contratación estatal referente a los ferrocarriles. Como funcionario público, Ortega direccionó e impulsó medidas que aún hoy son la base de la contratación de obras públicas: propuso el español como el idioma oficial de los documentos; abogó por la contratación de técnicos nacionales por encima de los extranjeros; enriqueció el debate sobre el dilema carretera-ferrocarril; intervino directamente en la aprobación de la línea a El Dintel, posteriormente abandonada, y en general plasmó su pensamiento en muchos artículos publicados por la SCI en los Anales de Ingeniería. Todo esto lo hace una valiosa fuente primaria, pero por eso mismo debe ser tomado como un elemento que aportó a la historia de los ferrocarriles, mas no como la base de su historiografía.

La documentación disponible solo desde hace unos años y la necesidad de tomar a Alfredo Ortega más como fuente primaria que como referente historiográfico deberían obligar a rehacer la historia de nuestros ferrocarriles. Un ejemplo es el Ferrocarril de Cundinamarca. En su construcción, y a la luz de la investigación realizada, no se puede hablar del fracaso generalizado de la intervención extranjera, porque siendo la Holzmann responsable de un 70 % de la línea, la culminó con éxito en un plazo relativamente corto en el sector confiado a su dirección.

Sobre la importancia de la participación extranjera en la construcción y financiación de nuestros ferrocarriles, podríamos preguntarnos si ese factor de intervención fue definitivo en su decadencia. La respuesta, en el caso del Ferrocarril de Cundinamarca, viendo todo el proceso desde su concepción hasta la entrega a la nación para su administración, sería no.

No, porque el objetivo de la empresa alemana fue cumplido con éxito. Ellos tomaron las riendas de la obra basados en unos trazados previamente definidos, por lo que sería injusto responsabilizarlos por los sobrecostos generados durante la operación por la ruta seleccionada.³ Este libro da fe de las monumentales obras construidas por la Philipp Holzmann —olvidadas, como la región del Rionegro—, que incluyeron grandes terraplenes, túneles y viaductos.

Por el lado de los logros de la ingeniería nacional, este ferrocarril también es un ejemplo. Lo no ejecutado por la Holzmann fue de manufactura nacional. El sector del Ferrocarril de La Sabana, anexado al de Cundinamarca, fue realizado con capital, técnica, materiales y mano de obra locales; el sector comprendido entre Facatativá y Albán también fue adelantado por administración directa y recursos de la misma empresa, y unos pocos kilómetros enrielados desde Puerto Liévano, posteriormente terminados por la Holzmann, fueron iniciados, igualmente, por personal técnico de la Compañía. Hubo un éxito innegable en todo este proceso, así el Ferrocarril de Cundinamarca, pocos años después de ser terminado, haya decaído y haya sido entregado a la nación, en cuyas manos, administrado como parte de una red nacional, sus trenes dejaron de operar.

Pero el calamitoso camino recorrido para dotar al país de vías férreas no ha terminado. Empezamos una nueva era, soportada y alimentada por los fracasos parciales, por las enseñanzas dejadas por varias generaciones de técnicos —algunos muertos en el intento—⁴ que deben dar como resultado, para evitar que el esfuerzo sea vano, un sistema sólido y viable financieramente, lo cual es factible, siempre y cuando aprendamos de nuestro pasado.

Por eso, se ha tenido cuidado de no hablar del fracaso total del sistema férreo nacional, tema tratado en el último capítulo, enfocado en el Ferrocarril de Cundinamarca y en el de Girardot, donde se habla más bien de decadencia; al fin y al cabo, se trata de una dura experiencia que posiblemente se repite en el contexto latinoamericano.⁵

Los antiguos caminos del río Negro

La construcción de las vías de comunicación en Colombia ha sido dificultosa. Las cordilleras han supuesto un obstáculo difícil de salvar, no solo para las carreteras modernas —en las que un factor determinante es la pendiente de las vías—, sino para nuestros antepasados indígenas, quienes, al estar restringidos a hacer los recorridos a pie, se encontraban limitados por las grandes distancias y los climas extremos, desde las regiones calurosas del valle del Magdalena hasta los fríos del altiplano cundiboyacense, donde se halla asentada Bogotá. Decía en 1928 el ingeniero civil Guy H. Sackett sobre Colombia: Aun cuando la naturaleza ha favorecido grandemente a este país en la riqueza de sus recursos naturales y en su ventajosa situación geográfica, ella ha puesto también toda clase de obstáculos para el fácil desarrollo de un sistema de transporte interno.

Entre el bajo Magdalena —en el norte de la actual Cundinamarca— y Bogotá había tres zonas perfectamente diferenciadas (figura 1). La primera, la de Rionegro (figura 2), formada por la cuenca del río de ese nombre, con diversos climas, algunos malsanos, pero en general de altas temperaturas. La segunda, comprendida por la región montañosa localizada entre el fértil valle del río Villeta y la cadena montañosa periférica de la Sabana, servía de conexión entre el valle del río Negro y Facatativá, con caminos de difícil tránsito. Por último, la Sabana de Bogotá, una suerte de fondo de un enorme tazón, dado que en algún tiempo fue una gran laguna contenida por las elevaciones que conforman un extenso cinturón en toda su periferia; así, era imposible salir de ella si no se estaba dispuesto a subir por estas cordilleras periféricas. La única posibilidad de eludir estas montañas sería por el sur, por el Muña, donde al salir en dirección al Salto, sitio que actúa como especie de rebosadero de las aguas de la Sabana, y siguiendo por el valle del río Bogotá, se podría proyectar una salida al Magdalena en un descenso suave y continuado sin la necesidad de pendientes negativas.⁶

Figura 1. Las tres regiones entre Bogotá y el bajo Magdalena.

Fuente: elaboración propia, con base en Google Earth.

Figura 2. Región del Rionegro.

Fuente: elaboración propia, con base en Google Earth.

Antes de la llegada de los españoles, entre la Sabana de Bogotá y el bajo Magdalena había pocos caminos. La red de veredas⁷ de los indígenas era limitada en la parte baja, pero en la Sabana se ampliaba y se mantenía en mejores condiciones. Carl Henrik Langebaek, en Los caminos aborígenes (1995), dice:

Aguado (1956, 1:236) describe una situación similar a la del piedemonte llanero en el flanco occidental de la cordillera; según el cronista, había caminillos por los cuales circulaban los indígenas que intercambiaban sal con las poblaciones del valle del Magdalena; sin embargo, el caminillo entre las tierras altas y bajas era tan estrecho que los españoles debieron abrirse paso a las tierras altas a pura fuerza… de brazos.

Solo más adelante, una vez en tierra fría y en territorio muisca propiamente dicho, los españoles se pusieron contentos por los muchos caminos que encontraron. En efecto, al llegar a tierra fría los conquistadores encontraron por allí muchos caminos que atraviesan de unos pueblos a otros. También habla Langebaek de la existencia de pequeños cacicazgos con funcionamiento autónomo político y económico y con pocas posibilidades de transportar productos a grandes distancias y en volúmenes considerables, cosa que se hacía muy esporádicamente con ciertos artículos valiosos, aunque por malos caminos y solo durante periodos estacionales en los que el estado de estos lo permitiera.

El complejo sistema montañoso que separa la Sabana de Bogotá del valle del río Negro, ocupado por cacicazgos definidos por Langebaek como entidades pequeñas con funcionamiento autónomo, podría explicar el origen de los singulares trazados de los caminos construidos antes del descubrimiento y mantenidos aún en nuestros días. Agustín Codazzi, durante la exploración para la carta corográfica, decía sobre los caminos existentes en la región, especialmente del de Honda a Bogotá, que había la sistemática costumbre de nuestros antecesores de subir y bajar montañas para volver a subir y bajar nuevamente ‘buscando siempre los quiebres más grandes de la serranía, en lugar de evitarlas, faldeándolas’, y halló eco en nuestra historiografía reciente en Jorge Orlando Melo, quien asegura, en La evolución económica de Colombia, 1830-1900, que esas rutas tenían trazados inconvenientes en los que las alturas se atacaban en línea recta en vez de rodearlas (1989).

Parte de la cordillera secundaria —originada en un punto medio entre Zipaquirá y Pacho—, que pasa por el norte de Facatativá y toma rumbo al occidente para rematar en el río Magdalena, era habitada por diferentes tribus, en general pequeñas, e integradas por dos grandes conglomerados. Por un lado, los panches, habitantes del Tolima y del norte del actual territorio