V-2. La venganza de Hitler

Por José Manuel Ramírez Galván

El cohete V-2 forma parte del arsenal de "armas milagrosas" que los científicos alemanes concibieron y fabricaron durante el Tercer Reich en bases secretas en el Báltico y en fábricas subterráneas. Se trata de una tecnología que en su momento rayaba la ciencia ficción y, por ello, los países aliados tardaron años en creer que realmente existían.
Pero en el momento en que las V-2 comenzaron a llover sobre Londres y Amberes ya no cabía ninguna duda sobre su existencia y sus mortíferas consecuencias. La V-2 sobrepasaba la velocidad del sonido de forma que el impacto se producía antes de que su rugido anunciara su llegada y este hecho tenía un efecto devastador en la moral de la población civil.
Hitler las empleó como armas de represalia en un momento en que su causa estaba prácticamente perdida. Sin embargo, la tecnología de las V-2 tuvo una segunda vida tras la guerra: hizo posible la investigación espacial y que el hombre pisara la Luna.

• Idioma: Español
• Editorial: Melusina
• Fecha de lanzamiento: 29 ago 2020
• ISBN: 9788418403163

Vista previa del libro

© José Manuel Ramírez Galván, 2012

© Editorial Melusina,

s. l.

www.melusina.com

Diseño de cubierta: Raül Vicent Clement

Primera edición, 2012

Primera edición digital, agosto

2020

Reservados todos los derechos.

e

isbn

: 978-84-18403-16-3

Las ilustraciones que aparecen en este libro pertenecen a los archivos privados del autor y de la editorial. El autor y el editor han hecho todo lo posible para cumplir las leyes vigentes sobre los derechos de autor de las fotografías y han pedido autorización para reproducirlas. Sin embargo, en algunos casos esto no ha sido posible, por tanto, se solicita a los poseedores de los derechos de autor que se pongan en contacto con el editor en caso de que quisiesen hacer alguna reclamación.

contenido

Contenido

Prólogo

El desarrollo de una idea

Socios para el vuelo espacial

Auge y caída

A la guerra en cohete

Prueba y error

La tierna florecilla del Reich

Delenda est Peenemünde

Suecia,

1

– Polonia,

1

El esqueleto del monstruo

Epílogo en Polonia

El martillo de Thor

Dora

Operación «Big Ben»

Los búnkeres acorazados

Brainstorming

Todos los cohetes del Führer

Sobre amigos y enemigos

Fuga de cerebros

Operación «Backfire»

Oportunidades y complementos

Bienvenido, Mr. Braun

Made in the USSR...

...made in the USA

Epílogo: la

V-2

que lanzó un satélite

Un largo camino

Apéndice: los olvidados

Bibliografía

Agradecimientos

A Silvana, por su idea y su aliento, que tanto me han ayudado a hacer este proyecto realidad

Prólogo

A medida que los Aliados se acercaban a las fronteras del Tercer Reich, Hitler y su Estado Mayor comenzaron a depositar sus esperanzas en una nueva «arma maravillosa». El

8

de septiembre de

1944

, el barrio londinense de Chiswick fue sacudido por una extraña explosión y durante las semanas siguientes se hizo evidente que la guerra había entrado en una nueva dimensión: acababa de aparecer el misil balístico de largo alcance, cuya influencia en el mundo de posguerra sería decisiva.

El voluminoso cohete

a-4

(

v-2

) se consideró un medio más propio del arma de artillería y, desde el principio, se convirtió en un programa del Ejército de tierra alemán. De haber sido un arma de la Fuerza Aérea hubiese sido lanzada (como la

v-1

) desde emplazamientos fijos; pero de haberse llevado a cabo, ello hubiese sido un gran error táctico. Así que, en lugar de eso, fue diseñada como sistema de arma móvil; el mismo cohete presentaba un tamaño especial de manera que pudiese pasar justo a través de un túnel ferroviario, instalado en una plataforma. No fue una decisión fácil porque un arma tan fantástica necesitaba un importante grupo de apoyo, que incluía una fuente de oxígeno líquido de gran capacidad a una temperatura de

183º

c

bajo cero, grandes sistemas de carga de propergol, una capacidad insólita de delicados equipos de mantenimiento y ajuste e instalaciones de guía que exigían condiciones propias de un laboratorio.

El

a-4

(

v-2

) era un soberbio cohete de largo alcance que constituyó, incuestionablemente, la mayor incursión en lo desconocido en la historia de la tecnología, y su programa de desarrollo desembocó en un arma contra la cual no existía ninguna defensa. Al mismo tiempo, se ha argumentado que no sirvió de nada como medida para detener la derrota de la Alemania nazi y que los inmensos recursos que se invirtieron se podían haber gastado en algo más útil y de resultados más inmediatos.

Una vez acabada la contienda, como veremos hacia el final de la obra, los vencedores, los Aliados y los soviéticos, se apoderaron de cuanto cayó en sus manos: las

v-2

, las instalaciones de lanzamiento, fabricas, sistemas de transporte, y sobre todo miles y miles de documentos, que fueron transportados a su territorio para ser investigados, montados y probados (con sus correspondientes fracasos y éxitos, que de todo hubo).

Aquellas pruebas, a la larga, desembocaron en nuevas armas. Por parte estadounidense nacieron los Júpiter, Redstone, Thor, Atlas, Titán, Corporal, Sergeant; mientras que por parte soviética se fabricaron los

ss-2

Shyster,

ss-6

Sapwood, y la familia Frog.

Todos estos ingenios pensados y desarrollados para intimidar al enemigo acabaron «pacificándose» y constituyendo importantes elementos en el reto de llegar al Espacio, explorarlo (el más inmediato), llegar a la Luna e intentar profundizar en el cosmos para conocer sus misterios.

el autor

Siempre es difícil escribir sobre un amigo con el que se comparten intereses culturales y, sobre todo, conocimientos.

Hace ya muchos años que conocí a José Manuel Ramírez Galván a través de su padre, un magnífico tratadista naval barcelonés y un señor de los de antes, Manuel Ramírez Gabarrús. De éste podemos encontrar sus trabajos primero en el Diario de Barcelona (durante muchos años el decano de los diarios europeos) y, más adelante, en La Vanguardia. Desde finales de los años cincuenta son varios cientos los artículos que firmó de tema naval (en los mencionados diarios y en otras publicaciones). También actuó como corresponsal naval de publicaciones europeas, tales como Almanacco Navale y otros de las mismas características. Para la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares,

s. a.

, escribió La Construcción Naval Española,

1730-1980

, El Arma Submarina Española y La Aeronáutica en la Armada, obra esta última que no pudo completar como consecuencia de su fallecimiento en febrero de

1985

, y que en

1987

terminó su hijo. José Manuel Ramírez Galván aprendió ese «oficio» como consecuencia de ser hijo de un hombre muy apreciado en el ámbito del periodismo especializado y, como no podía ser de otra forma, a petición de Bazán escribió para ellos La Aeronáutica en la Armada. El Reto de los 90 que fue publicado a finales de

1988

. A partir de entonces su interés se decantó hacia temas aéreos, creando para sí y en la medida de sus posibilidades un archivo-biblioteca de esta temática, y dentro de ella una importante sección dedicada a la conquista del Espacio.

El volumen que ahora el lector tiene en sus manos es fruto de esos conocimientos. Es un libro que va dedicado a quienes se ocupan, como lectores interesados, por los hechos de la segunda guerra mundial.

Hay que agradecer al autor y a su editor el interés por escribir y publicar esta obra, que como veremos abarca unos hechos bélicos y el principio de la astronáutica. Quienes acudimos a los anaqueles de las más importantes librerías españolas en busca de publicaciones referidas a la segunda guerra mundial, casi siempre encontramos lo que nos interesa, pero raramente de autores españoles. ¿Es, por el contrario, un problema de quienes nos dedicamos a escribir sobre esta temática? ¿Es, en cambio, un problema de los editores? Mi experiencia me hace decir que la solución está en manos de los editores que en muchas ocasiones prefieren comprar los derechos, traducir y editar obras inglesas, norteamericanas, etc. (no siempre de autores conocidos o de venta asegurada). No quiero perder la ocasión de invitar a los editores para que imiten a editorial Melusina y que lo que ha ocurrido en esta ocasión con José Manuel Ramírez Galván no sea una flor de primavera. Felicidades a ambos, y que cunda el ejemplo.

pedro redón

Periodista especializado en temas de Defensa

El desarrollo de una idea

Hace mil años nació un invento destinado a cambiar el mundo. Sin embargo, el mundo tuvo que esperar nueve siglos antes de darse cuenta de ello. Cuando los chinos apretujaron en un pequeño cilindro de papel una mezcla de salitre, azufre y carbón y le añadieron una mecha para prenderle fuego, lo hicieron con la intención de divertirse con el ruido y los colores de una brillante explosión. No podían imaginarse que un día algo parecido serviría para llevar al hombre al Espacio. Hasta ese momento, el hombre había soñado con volar hacia las estrellas de mil y una maneras diferentes, pero nunca a bordo de un cohete. Antes de que los chinos construyeran el primero de esos ingenios, se idearon medios de transporte a base de alas de cera o incluso de un carro tirado por San Juan el Evangelista en persona. Después de la aparición del cohete, a nadie se le ocurrió que podría usarse como medio para viajar por el Espacio, incluso con mejores resultados que los frascos llenos de rocío de Cyrano de Bergerac, o los gansos de Domingo González, el veloz mensajero español de la obra de Francis Goodwin. Es cierto que Cyrano de Bergerac los describe y usa en una de sus novelas, incluso su uso por etapas para alcanzar mayores velocidades y altitudes, pero una abeja no hace colmena y su idea pasó totalmente inadvertida.

Siglo tras siglo, la humanidad y la ciencia maduraban y, por fin, alguien hizo abrir los ojos a los demás. Fue un maestro de una pequeña escuela de un pueblo cercano a Moscú, Konstantin Eduardovitch Tsiolkovsky, el que vio la luz. Y esa luz iluminó el camino a seguir por otras personas de todo el mundo. Tsiolkovsky fue el primero en sugerir que un cohete propulsado por combustible líquido, en lugar de la milenaria pólvora, podría dar la energía suficiente como para acelerar y alejarse de la Tierra. También habló de cohetes por etapas, de estaciones espaciales, de tripulantes haciendo reparaciones en órbita, de colaboración internacional y de muchas otras cosas. Pero se quedó en la teoría. Y para muchos una teoría poco creíble, además. ¿Cómo podía alguien sugerir que un cohete podía funcionar en el Espacio si allí no hay aire sobre el que desplazarse? Menuda tontería.

Por suerte, alguien se encargaría de demostrarlo. Un contemporáneo suyo, pero del otro lado del océano, el norteamericano Robert Hutchings Goddard, fue el primero en demostrar que un cohete podía funcionar no sólo bien sino mucho mejor en el vacío del Espacio que en la atmósfera terrestre. Eso lo consiguió en

1912

, simplemente midiendo el empuje de un cohete de combustible sólido en el interior de una cámara en la que se había hecho el vacío. Tras esta demostración, se dedicó a ponerlo en práctica y a ello consagró los años siguientes. El

16

de marzo de

1926

, Goddard lanzó el primer cohete propulsado por combustible líquido de la historia. Voló sólo dos segundos y medio en los que alcanzó una altitud de doce metros, suficiente como para asegurarse un lugar destacado en los libros de historia. Ahora las cosas empezaban a ir más deprisa. En Europa, el rumano Hermann Oberth también teorizó sobre el Espacio y los cohetes, igual que Tsiolkovsky. Pero a diferencia del ruso que era autodidacta, con el mérito y las limitaciones que ello supone, Oberth era un más completo y mejor matemático. A pesar de ello, sus razonamientos y cálculos no bastaron para convencer a la gran mayoría de mentes científicas, pero sí que motivaron lo suficiente al número justo de mentes exploradoras y soñadoras que acabaron fundando la mejor asociación de aficionados a la naciente astronáutica que ha existido jamás. Y fueron estos hombres los que, unas pocas décadas después, lograron llevar al hombre a la Luna. No obstante, antes de que llegara ese momento tendrían que aprender muchas cosas y desarrollar no sólo nuevos motores y nuevos cohetes, sino también tomar decisiones duras y controvertidas, sufrir desilusiones y, lo peor de todo, combatir en la guerra más cruel, despiadada y sanguinaria que haya visto la humanidad. De ese camino hablaremos ahora, el que llevó a desarrollar el primer misil balístico de la historia y que, de manera casi paralela, llevó a cumplir el más ansiado sueño del hombre: volar a las estrellas.

Robert Goddard, el hombre que lo hizo posible, fotografiado antes del histórico vuelo de su cohete, en marzo de

1926

(

usaf

).

De los considerados casi unánimemente como «los padres de la astronáutica», Hermann Oberth fue el que más influyó en toda una generación de jóvenes ingenieros y soñadores que trabajaron mucho y duro para hacer realidad el sueño de viajar al Espacio. Oberth nació en la ciudad transilvana de Hermannstadt, entonces parte del Imperio austro-húngaro, el

26

de junio de

1894

. De niño leía mucha ciencia-ficción pero sus estudios iniciales se encaminaron hacia la medicina, carrera que debió interrumpir al iniciarse la primera guerra mundial. Destinado como sanitario de la marina austríaca, se dio cuenta de que curar heridas no era lo que más le gustaba y en

1919

, terminada la guerra, se dedicó a estudiar matemáticas, física, química y astronomía en varias universidades. Al cabo de tres años de hincar los codos presentó en la universidad de Heidelberg una tesis doctoral que resultó rechazada por inverosímil. Esa misma tesis se publicó al año siguiente convirtiéndose en el primer libro que trató de manera científica el tema de la propulsión de los cohetes y la navegación por el Espacio. En ese folleto, más que libro, titulado Die rakete zu den Planetenräumen (El cohete hacia los espacios interplanetarios), exponía con detalle su cohete «modell

b

», capaz de explorar la alta atmósfera y que, según afirmaba, con un motor de empuje suficiente podría dar vueltas a la Tierra. La mayoría de los pocos científicos que lo leyeron ridiculizaron el libro porque carecía de suficientes conocimientos técnicos. Precisamente ese punto, el que muchas partes del libro no fueran técnicas sino especulativas, fue lo que atrajo la atención de los «no científicos», captando la imaginación de muchos jóvenes y algunos no tan jóvenes. Entre

1924

y

1938

, dio clases de matemáticas y física en el Instituto Alemán de la ciudad de Medias, aunque siempre usando como ejemplos y punto de partida de sus problemas en clase la navegación espacial. Durante esos años entró en contacto con los grandes nombres de la astronáutica y publicó su segunda gran obra, Wege zur Raumschiffhart (La ruta de la navegación en el Espacio). Por este libro se le otorgó el premio

rep

-Hirsch de la Sociedad Astronómica de Francia valorado en

5.000

francos, aunque al ser esta la primera edición se decidió doblar la asignación. Y en

1927

, junto a un grupo de entusiastas de la naciente técnica aeroespacial fundó la «Verein für Raumschiffhart» (

v

f

r

). Al año siguiente, por encargo de la productora cinematográfica alemana

ufa

, aceptó el proyecto de construir un cohete de combustible líquido para ser lanzado el día del estreno de la película Frau im Mond (Una mujer en la Luna) de Fritz Lang. El guión era obra de su mujer, la actriz y protagonista del film Thea von Harbou, quien se había basado en algunos textos de libros y artículos del propio Oberth y de Willy Ley. El cohete se empezó a construir gracias al esfuerzo de toda la

v

f

r

, pero nunca fue terminado.

En primer lugar, Oberth fue un teórico que carecía totalmente de experiencia en ingeniería práctica. Esperando que le sirvieran de ayuda, la

ufa

contrató a Rudolf Nebel y a Alexander Shershevsky para que colaboraran con Oberth. El primero había sido piloto de la Luftwaffe durante la primera guerra mundial con once derribos acreditados, pero tenía unos limitados conocimientos sobre ingeniería que substituía con su increíble entusiasmo. Durante el conflicto intentó propulsar un avión mediante un cohete, y en la dura posguerra creó una empresa pirotécnica en Sajonia. Shershevsky era más pintoresco aún. Estudiante de ingeniería aeronáutica en Rusia, no podía volver a su país, a pesar de ser un ardiente comunista, porque su visado de estancia en Alemania había expirado y, por tanto, en la Unión Soviética se le acusaba de deserción. En sus ratos libres escribía artículos de divulgación sobre aviación, pero pasaba más tiempo discutiendo de política con la primera persona con la que se encontrara que trabajando en el cohete. En resumen, ambos tenían la misma desventaja que su jefe, por lo que acabaron entorpeciéndole más que ayudándole.

Hermann Oberth diseñó el cohete que aparece en la película Frau im Mond, aunque no pudo construir una réplica real para el estreno del film.

Un nuevo contratiempo llegó de la mano de otro miembro de la

v

f

r

que, en una conferencia y contradiciendo las bases teóricas de la asociación, afirmó que un cohete de combustible líquido nunca podría volar, pues al poner en contacto los ergoles en la cámara de combustión, estos explotarían. Dado que el vuelo del cohete de Goddard en

1926

todavía no se había hecho público, Oberth, incomprensiblemente alarmado por esa afirmación, decidió investigarla por su cuenta, añadiendo un nuevo motivo de retraso a la construcción del cohete. Mientras llevaba a cabo esas investigaciones, una explosión, que a punto estuvo de matarlo y lo dejó ciego temporalmente destruyó el laboratorio. Como los prometidos fondos de la productora no llegaban, Oberth tuvo que emplear parte de sus propios ahorros simplemente para reconstruir el laboratorio. Para entonces, el tiempo había pasado muy deprisa y el cohete no iba a estar listo. Para colmo, el diseño del cohete se inició sólo tres meses antes de la fecha del estreno de la película y como se pretendía darle un alcance de setenta kilómetros era, a todas luces, un proyecto imposible de alcanzar en ese momento.

La película se estrenó el

15

de octubre de

1929

, sin el cohete de Oberth, y marcó rápidamente un antes y un después en lo que se iba a entender desde entonces por «viaje espacial» al aparecer en ella cosas tan inauditas por aquel entonces como los efectos de la aceleración, la falta de gravedad o la desde entonces inevitable y dramática cuenta atrás de los últimos segundos previos al despegue. A consecuencia del fracaso de Oberth y sus colaboradores, la

v

f

r

entró en tal «crisis existencial» que su presidente, Johannes Winkler, presentó la dimisión para volver a dedicarse a tiempo completo a su trabajo en la empresa aeronáutica Junkers. Para evitar en lo posible la vergüenza pública que iba a suponer no tener listo el cohete, Nebel, que ahora sí se hizo socio de la

v

f

r

, sugirió impulsarlo con combustible sólido y hacerlo estallar en pleno vuelo para que nadie pudiera examinar sus restos y descubrir el auténtico motor. La desesperada propuesta, por descontado, no prosperó, cosa que sí sucedió con su nueva propuesta: construir un «cohete mínimo», un Mirak (por Minimum Rakete). Esa idea fue la base teórica del primer cohete de la sociedad. Oberth fue el único que no se entusiasmó con ella, porque para él era necesario demostrar la clara superioridad de los cohetes de combustible líquido frente al sólido, con un enorme y gran cohete capaz de alcanzar una gran altitud, y el Mirak iba a ser demasiado pequeño y ridículo para poder hacerlo. Sin duda, Oberth era un soñador y un visionario, un auténtico novato en cuestiones prácticas...

Lo que sí estaba listo era el motor que debía impulsar al cohete de la

ufa

, el Kegeldüse («motor cónico», debido a su extraña y evidente forma), primer motor desarrollado por la

v

f

r

. El día de la primera prueba, el

23

de julio de

1930

, funcionó durante un minuto y medio. Estaba construido en acero con un revestimiento de cobre, sin ningún tipo de refrigeración y quemaba gasolina y oxígeno líquido. Poner en marcha el motor no era fácil: se sumergía el Kegeldüse en un cubo de agua, protegido por una mampara y se le colocaba encima un trapo empapado en petróleo ardiendo. Al cabo de unos segundos, los necesarios para ponerse a cubierto, arrancaba el Kegeldüse en medio de un enorme ruido. Esa primera prueba había sido controlada por miembros del Chemische-Teknische Reichsanstalt, por lo que la asociación pudo obtener un valioso certificado en el que quedaba palpablemente demostrado que su motor había funcionado durante noventa segundos durante los cuales consumió seis quilos de oxígeno líquido y uno de gasolina, obteniendo casi siete kilos de empuje.

El Mirak en su primera versión. Impulsado por el motor Kegeldüse fue el primer cohete diseñado por la

v

f

r

(Mark Wade).

Oberth permaneció en Berlín hasta justo después de esa prueba, fecha en que regresó a su pueblo natal para seguir con su trabajo de profesor de matemáticas. La estancia en su hogar duró pocos años porque, en

1938

, fue requerido por la Escuela Técnica de Viena. Allí le sorprendió el estallido de la segunda guerra mundial, que supuso un nuevo traslado para Oberth. En julio de

1941

, fue enviado a Peenemünde donde gracias a sus experimentos, teorías e inventos empezaba a tomar forma el cohete

a-4

. Terminado el conflicto, Oberth fue pasando de un campo de concentración aliado a otro, siempre minuciosamente interrogado, hasta que consiguió abrirse camino a Suiza en

1948

. En ese país permaneció dos años, pero el siempre inquieto y solicitado profesor volvió a cambiar de residencia en

1950

, marchando a Italia para colaborar con la marina en el desarrollo de un nuevo cohete propulsado con nitrato de amonio. En

1954

regresó a Alemania, aprovechando la estancia para publicar su tercera gran obra sobre vuelos espaciales: Menschen im Weltraum (Los hombres en el Espacio). Al año siguiente, por expreso deseo de von Braun, se unió al equipo de éste en Huntsville, Alabama, y colaboró con el esfuerzo espacial de este país hasta

1958

. Dos años después se jubiló y regresó a Alemania dedicándose a partir de entonces a cuestiones más filosóficas. La muerte le sorprendió en

1989

, mientras vivía en Feucht, cerca de Nuremberg.

La aportación de este tercer gran pionero fue brutal e irremplazable. Había establecido las ecuaciones y normas que permiten calcular los parámetros más óptimos para los cohetes, dedujo las leyes fundamentales de la concepción de los cohetes, la formulación de las relaciones entre velocidad, consumo y aceleración, y algo más de doscientos variables, leyes y principios matemáticos, físicos y técnicos. Diseñó el Pendelrakete, un antecesor del actual transbordador espacial, y escribió sobre satélites meteorológicos, de reconocimiento, de telecomunicaciones, astronómicos y navegación, sobre el tratamiento de materiales en condiciones de baja gravedad y sobre el aprovechamiento de la luz y la energía solar gracias a enormes espejos puestos en órbita. Influyó tanto en toda una generación de jóvenes ingenieros que, sin su aportación, la astronáutica, a pesar de Tsiolkovsky y Goddard, se habría quedado estancada antes de madurar.

Socios para el vuelo espacial

Un puñado de esos entusiastas ingenieros y técnicos aficionados a la astronáutica fueron los que, un año después de la hazaña del norteamericano Robert H. Goddard (que hizo volar el primer cohete de combustible líquido el

16

de marzo de

1926

, aunque su desconfianza hacia los periodistas le hizo mantener el secreto casi tres años), y tras aprenderse de memoria el Die Rakete zu den Planetenräumen de Hermann Oberth, afirmaron que el cohete de combustible sólido era un ancestro del pasado y no tenía ningún valor para sus investigaciones. Y con espíritu pionero y soñador fundaron el

5

de julio de

1927

la mencionada Verein für Raumschiffhart e. V. (Sociedad para el viaje espacial) en la trastienda de la cervecería El cetro de oro de Breslau. Y aunque la creación de una sociedad nunca está exenta de problemas, lo extraño es que uno de ellos fuera de carácter semántico. Johannes Winkler tuvo que presentarse ante los tribunales de Breslau que se oponían al registro oficial de la asociación porque la palabra Raumschiffhart (viaje espacial) no existía en la lengua alemana.

Como era de esperar, los primeros problemas de la asociación llegaron de la mano del dinero. En aquellos años, para la inmensa mayoría de la gente los cohetes no eran más que una diversión, mientras que sólo unos pocos veían en ellos un método de propulsión nuevo y eficaz. Para demostrárselo al resto de la gente, los primeros pasos de la investigación en cohetes de combustible líquido debían ser dados «de cara al público». De este modo se lograría una gran publicidad y una rápida fuente de ingresos. Haciendo de tripas corazón, aceptaron la propuesta de un joven constructor de automóviles, Fritz von Opel, que pretendía hacer publicidad de sus coches mediante la propulsión por cohetes. El inventor Max Valier, el miembro más destacado entonces de la asociación, empezó a desarrollar ideas con aviones y coches impulsados por cohetes de combustible sólido y Opel quedó encantado con semejante despliegue de ingenio y publicidad. Valier fue uno de los miembros fundadores de la

v

f

r

, pero sus ideas sobre los cohetes y sus artículos en revistas y periódicos describiendo, por ejemplo, naves propulsadas por éstos capaces de cruzar el Atlántico, no eran del agrado de muchos de sus compañeros. En

1924

, por ejemplo, poco después de que se publicara el libro de Oberth y Valier lo leyera con fruición, publicó su Der Vorstross in Weltraum (El camino al espacio exterior), plagado de errores técnicos, pero su entusiasmo tan contagioso y su lenguaje menos técnico que el de Oberth atrajeron