Daño en el Transporte Aéreo de cosas y personas

Por Alfredo Gustavo Quaglia

Empieza con un trampero canadiense en la frontera con Estados Unidos y termina con un hacker inquieto en una distopía virtual. Incluye viajes espaciales, palomas asesinas y fraudes electorales; nos muestra el trabajo de estafadores astutos, magos mancos y robots ajedrecistas; y nos va a hacer viajar desde terremotos en California hasta tormentas en Buenos Aires y guerras en Corea. Y también habla de la forma en que hacemos nuestras compras, interactuamos con nuestros conocidos y votamos a nuestros representantes.
Aunque suene extraño –y quizás un poco inquietante–, los avances científicos y tecnológicos de los últimos cien años han modificado enormemente la forma en que habitamos el mundo. Tenemos más información que nunca en la historia, y entre la neurociencia, la economía, la psicología, los datos y la comunicación hemos construido modelos que permiten comprender, predecir e influir sobre algunos aspectos del comportamiento humano. Para bien… o para mal.

• Idioma: Español
• Editorial: Editorial Autores de Argentina
• Fecha de lanzamiento: 16 feb 2023
• ISBN: 9789878730691

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Alfredo Gustavo Quaglia

Daño en el Transporte Aéreo de cosas y personas

Quaglia, Alfredo Gustavo

Daño en el transporte aéreo de cosas y personas / Alfredo Gustavo Quaglia. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Autores de Argentina, 2022.

Libro digital, EPUB

Archivo Digital: descarga y online

ISBN 978-987-87-3069-1

1. Derecho Ambiental . I. Título.

CDD 343.097

EDITORIAL AUTORES DE ARGENTINA

www.autoresdeargentina.com

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Tabla de contenidos

INTRODUCCIÓN

Capítulo I

EL SURGIMIENTO DEL SISTEMA NORMATIVO DEL TRÁNSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Y NACIONAL

Capítulo II

EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS A RAÍZ DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE PERSONAS Y COSAS: EL SISTEMA DE VARSOVIA Y EL SISTEMA INSTAURADO POR EL CONVENIO DE MONTREAL.

Capítulo III

LOS DAÑOS EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN EL DERECHOS INTERNO

CAPÍTULO IV

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO A LA LUZ DEL DERECHO DEL CONSUMO, DE LA NUEVA NORMATIVA CIVIL Y COMERCIAL DE LA NACIÓN Y DE LAS NORMAS ESPECÍFICAS. JURISPRUDENCIA

Capítulo V

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO EN EL DERECHO COMPARADO. LA NORMATIVA EUROPEA Y LATINOAMERICANA RESPECTO DE LOS DERECHOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS

Capítulo VI

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS EN EL MARCO DE LAS NUEVAS FORMAS DE CONTRATACIÓN TURÍSTICA

PALABRAS FINALES

BIBLIOGRAFÍA GENERAL

A mi hermano Raúl, muerto pero vivo *

* Con estas palabras evocaba Alfredo Orgaz a su hermano Raúl. Mas allá de la distancia intelectual con las brillantes y distinguidas personalidades de Raúl y Alfredo Orgaz, aparte de la coincidencia de nombres, nos iguala el amor fraternal que existió entre ellos.

INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas se ha producido un notable crecimiento y expansión del transporte aéreo de personas y cosas¹. El desarrollo del transporte aerocomercial, fue el que a su vez motivó e impulsó el reacomodamiento de la legislación internacional a las nuevas circunstancias que se generaron a consecuencia de este fenómeno.

Factores como el aumento de la siniestralidad y de la consiguiente necesidad de reparación integral del perjuicio sufrido por el pasajero o sus bienes, el incumplimiento del contrato de transporte por parte del proveedor del servicio, la existencia de cláusulas predispuestas en dichos instrumentos -muchas de ellas abusivas-, la falta de información adecuada y veraz, la violación al deber de seguridad y al trato digno y equitativo –entre otros-, empezaron a dar otra dimensión a la situación, lo que llevó a requerir nuevas respuestas por parte de los sistemas jurídicos internacionales, pero también nacionales.

Sobre todo, se reclaman nuevas soluciones en lo atinente a la responsabilidad civil de las empresas frente a los infortunios, a la reparación de los mismos acorde a la magnitud y al carácter del daño ocasionado (es decir, si es patrimonial, extrapatrimonial o ambos), a la protección del pasajero conforme a su naturaleza de usuario de un servicio –en este caso de transporte aéreo-, con todo lo que ello implica en favor del mismo y de sus derechos como consumidor. Así lo entendió, por ejemplo, el Parlamento mexicano, el que recientemente aprobó una modificación a la ley de Aviación Civil en materia de derechos del consumidor²; principalmente –entre otras importantes previsiones- se impuso como obligación a las aerolíneas registrar ante la Secretaría de Comunicación y Transporte y ante la Procaduría Federal del Consumidor (PROFECO), las políticas de compensación que aplicarán frente a las demoras, retrasos y cancelaciones en sus vuelos.

Nuestro país ha realizado avances legislativos respecto del transporte aéreo internacional de pasajeros y mercancías, inspirado fundamentalmente, por la evolución del Derecho Internacional Privado respecto de este tema. En un primer momento, se suscribió al Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Contrato de Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia en el año 1929 –Ley Nº 14.111³-, cuyas normas reglan tanto el contrato de transporte aéreo como la responsabilidad del transportista en caso de daño a personas o cosas transportadas. Convenio internacional que, por otra parte, estableció una limitación indemnizatoria y la consecuente implementación de una moneda de valor de cambio única, cuyo patrón común fue el oro, de manera tal que las indemnizaciones que pudieran ser liquidadas con una mayor facilidad por ante los tribunales de todos los países del mundo que hubieran adoptado el Convenio.

Siendo pasible de distintas críticas y con el objetivo de superar ciertas inequidades que el sistema de responsabilidad instaurado por el Convenio de Varsovia generaba, el mismo fue objeto de varias modificaciones, las que se materializaron concretamente en el Protocolo para la Enmienda del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, rubricado en la ciudad de La Haya el 28 de octubre de 1955 –Ley Nº 17.386⁴-; el Convenio Suplementario de la Convención de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional Ejecutado por una Persona Distinta del Transportista Contractual, firmado en la ciudad de Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (o Protocolo de Guadalajara); el Protocolo para la Enmienda de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en cuanto enmendado por el Protocolo concluido en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (o Protocolo de Guatemala, el que no llegó a entrar en vigor), y los denominados Protocolos I, II, III y IV de Montreal de 1975 –Ley Nº 23.556⁵-, el Tercero de los cuales tampoco entró en vigencia. Hasta que, a fines del siglo XX, esta diversidad de instrumentos se tornó insuficiente, en virtud de que la realidad de la industria aeronáutica había variado sustancialmente respecto de la de principios de siglo, y los instrumentos anteriormente mencionados –complementarios del hito fundacional que constituyó el Convenio de Varsovia de 1929- fueron simples quitas, agregados o enmiendas que no lograron modificar el centro del sistema de responsabilidad, generando, además, una amplia dispersión legislativa a nivel internacional, ya que no todos los Estados contratantes de Varsovia adhirieron de manera uniforme a la totalidad de los instrumentos que conformaron el denominado Sistema Varsovia.

Es por eso, que con la finalidad de unificar la regulación en materia de transporte aéreo internacional y adecuar la misma a las nuevas realidades, en mayo de 1999 se firma en Montreal el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional o Convenio de Montreal, el que también fue suscripto por Argentina en el año 2008 -Ley Nº 26.451⁶-.

Pese a esta evolución legislativa internacional a la que brevemente hemos hecho referencia –y que va a ser objeto de desarrollo a través del presente-, consideramos que nuestro país, en materia normativa interna –no así en materia jurisprudencial- ha quedado a mitad de camino en lo que respecta al transporte aéreo nacional, ya que se mantiene el micro sistema especial de normas conformado por el Código Aeronáutico, el que data del año 1967 y que ha seguido, en lo esencial -y particularmente respecto de la responsabilidad por los daños derivados del transporte aéreo de pasajeros y cosas y su reparación-, a la normativa contenida en el Convenio de Varsovia de 1929; Código que, por otra parte, no ha sido reformado y que por ende, presenta grandes deficiencias en estos aspectos.

Este retraso normativo en materia de Derecho Aeronáutico interno, contrasta, por otra parte, con la evolución de nuestro sistema jurídico de los últimos años, que se evidencia en la denominada constitucionalización y humanización⁷ del Derecho Privado, desde el momento que con la sanción de la nueva legislación civil y comercial⁸, por un lado, y con el desarrollo de una legislación o normativa de defensa del consumidor⁹, por el otro, la protección integral de la persona humana y de sus derechos pasa a ser el centro del sistema; como así también, la asistencia al más débil de la relación jurídica, es decir, de los grupos vulnerables de la sociedad, entre los que se cuentan a los consumidores por su situación desigual frente a los proveedores de bienes y servicios.

A esto se le suma, el hecho de que el decreto 565/2008 observó el artículo 32 de la ley 26.361 –que modificó la Ley de Defensa del Consumidor 24240-, el que determinaba que la citada ley de Defensa del Consumidor se iba a aplicar de modo directo e inmediato al transporte aerocomercial; ello en atención a que ese artículo pretendía derogar el vigente artículo 63 de la ley 24.240, por el cual, para el supuesto del contrato de transporte aéreo, se aplicaran las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y supletoriamente la normativa del consumidor, situación que generó una manifiesta desigualdad, ya que los demás servicios de transporte de pasajeros son regidos de modo directo y no supletorio por la ley de Defensa del Consumidor y sus modificatorias.

En virtud de lo expuesto, esta obra se centrará en el análisis de la legislación vigente en materia de daños al pasajero y sus bienes derivados del transporte aerocomercial, ya sea internacional como nacional, en el sentido más amplio de los mismos, como pueden ser la muerte o las lesiones de los pasajeros, la pérdida, avería o destrucción parcial o total del equipaje, las demoras en el servicio de transporte aéreo, la lesión a los intereses extrapatrimoniales y el daño moral y la sobreventa de pasajes u overbooking, entre otros.

Como así también, nos detendremos en lo relativo a la responsabilidad del transportador y a la obligación de reparación del daño que pesa sobre el mismo. Todo ello, teniendo en cuenta tanto la doctrina como la jurisprudencia sobre la materia, pero fundamentalmente, integrando y completando dicho análisis con los principios y normas aplicables del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación y de la normativa de la defensa del consumidor vigente en nuestra legislación.

Tampoco escapará a nuestra atención la cuestión de los derechos de los usuarios y consumidores del servicio de transporte aéreo y su tratamiento en nuestro país, como así también, en el Derecho comparado; concretamente, haciendo un análisis a través de la normativa vigente, se expondrán muchas de las situaciones en que los mismos se encuentran habitualmente vulnerados, y cuáles son los mecanismos o las posibilidades –en virtud de la normativa vigente- que tienen los pasajeros-consumidores de reclamar por los mismos, a fin de evitar o minimizar las consecuencias dañosas derivadas de dichas infracciones cometidas por las compañías aéreas. Es que, en la actualidad, el deber de reparar no nace solamente por el incumplimiento contractual, sino que se desprende de una situación más compleja, como es violar los deberes resultantes de una relación de consumo. Y esto pone en jaque, poco a poco, un sistema que, tal como veremos, nace para proteger los intereses de un sector en detrimento, en muchos casos, de los intereses de los pasajeros del transporte aéreo, situación que cambia con el impacto que las leyes del consumo han tenido sobre el Derecho Privado y, dentro del mismo, en el área que nos ocupa en esta obra.

Por último, haremos un pequeño análisis del contrato de transporte aéreo en el marco de las nuevas formas de contratación turística, que tienen como contracara de la relación al turista o viajero que contrata en forma directa o través de un intermediario – agencia- una o más prestaciones de viaje –entre las que se incluye el pasaje aéreo-. Entra a jugar en este tema, la aplicación de las nuevas tecnologías para la realización de negocios, en este caso, turísticos, generando una verdadera revolución en la manera de celebrar los contratos, los que ahora se perfeccionan a distancia y por medios electrónicos, permitiendo a los consumidores de servicios turísticos contratar en forma directa con los prestadores a través, por ejemplo, de una página o portal web.

Focalizaremos, entonces, nuestra atención en este último capítulo en las nuevas formas de contratación turística que incluyen los denominados paquetes dinámicos y los viajes combinados y en cómo se da la protección del consumidor dentro de estas nuevas figuras contractuales. Para ello, además de nuestra legislación, creemos importante incluir el análisis de la nueva normativa de la Comunidad Europea en este sentido.

1 Ver en este sentido: El Empresario El Diario Digital de las Empresas, 2/2/2017, La demanda de pasajeros en el transporte aéreo mundial sube un 6,3%, recuperado de http://www.elempresario.com/noticias/internacional/2017/02/02/la_demanda_pasajeros_el_transporte_aereo_mundial_sube_6_17795_1093.html; El Espectador, 2/2/2017 Demanda de pasajeros en transporte aéreo mundial subió 6,3% en 2016, recuperado de http://www.elespectador.com/noticias/economia/demanda-de-pasajeros-transporte-aereo-mundial-subio-63-articulo-677909

2 México, DOF 26-6-2017, Reforma a la ley de Aviación Civil en materia de derechos del consumidor, recuperado de http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5488028&fecha=26/06/2017

3 Ley Nº 14.111 del 30 de septiembre de 1951, Aprobación de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, recuperado de tp://www.saij.gob.ar/14111-nacional-aprobacion-convencion-para-unificacion-ciertas-reglas-relativas-al-transporte-aereo-internacional-lnt0001901-1951-09-30/123456789-0abc-defg-g10-91000tcanyel?

4 Ley Nº 17.386 del 8 de agosto de 1967, Adhesión al Protocolo suscripto en La Haya el 28/9/1955.

5 Ley Nº 23.556 de junio de 1988, Aprobación de los Protocolos firmados en la Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (Montreal-Canadá), que modifican el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia en 1929.

6 Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 18 de mayo de 1999, Montreal, Canadá, recuperado de http://www.doctorcalleja.com.ar/Archivos/montreal%201999.htm

7 Sostiene Méndez Acosta al respecto y haciendo alusión a las disposiciones del nuevo Código, que …desde los propios codificadores se ha dicho que ‘las normas se inscriben en una fuerte tradición humanista’, lo cual si bien ha generado dudas en cierta doctrina respecto a si efectivamente ha sido alcanzado dicho ideal, creemos de nuestra parte que sin margen a dudas el nuevo articulado brinda la mayor comunicación posible entre las reglas, principios y valores del Derecho Privado, y todo el bagaje normativo de los Derechos Humanos, MENDEZ ACOSTA, S. La relación entre el Derecho Aeronáutico y la Ley de Defensa del Consumidor, en ÁLVAREZ LARRONDO, F. (Dir.) y RODRÍGUEZ, G. (Coord.). Manual de Derecho del Consumo, 1ª. Ed., Erreius, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2017, p. 1030.

8 Ley Nº 26.994 de octubre de 2014, Código Civil y Comercial de la Nación.

9 Ley Nº 24.240 de octubre de 1993 y modif., Ley de Defensa del Consumidor y normas pertinentes del Código Civil y Comercial de la Nación.

Capítulo I

EL SURGIMIENTO DEL SISTEMA NORMATIVO DEL TRÁNSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Y NACIONAL

§ 1. DEL CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929 AL DE MONTREAL DE 1999.- No fue sino hasta el siglo XIX y principios del siglo XX que la aeronáutica posibilitó al hombre realmente transportarse por esta vía. Así, en 1948, John Stringfellow y William Samuel Henson intentaron realizar el primer vuelo comercial de transporte de pasajeros, pero sólo lograron planear con éxito cuarenta metros antes de estrellarse contra un muro; al año siguiente, George Caley, un ingeniero aeronáutico inglés, logró que un niño planeara cuesta abajo una colina con un artefacto de su diseño y, cuatro años más tarde, logró recorrer él mismo una distancia de treinta metros. Pero la verdadera revolución de la aeronáutica se produjo en el año 1903, cuando los hermanos Orville y Wilbur Wright en Carolina del Norte, Estados Unidos, lograron elevarse en una aeronave propulsada a motor y más pesada que el aire por un lapso de cincuenta y nueve segundos a unos doscientos sesenta metros. Tres años más tarde, Alberto Santos Dumont, un brasileño que había diseñado un aeroplano, realizó el primer vuelo oficial en Europa volando a una distancia de doscientos veinte metros en veintidós segundos y medio. Para 1908, Orville Wright ya realizaba un vuelo de una hora de duración, inaugurando, de esta forma, el transporte de pasajeros¹⁰.

No obstante, la primera línea para el transporte de pasajeros, no se creó sino diez años después de ese hecho, en 1914 (la San Petersburgo-Tampa Town, en Florida), y recién en el año 1918 se instauró la primera línea regular de correspondencia entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los años siguientes, se abrieron rutas en Estados Unidos, Canadá, América del Sur y Europa¹¹.

Es decir que un hecho nuevo, sin encuadramiento jurídico, sorprendió a los hombres del Derecho, y por su importancia y transcendencia se hizo necesario regularlo. La potencialidad riesgosa de una aeronave en vuelo, tanto para personas como para las cosas transportadas, como para la integridad personal y de los bienes de los terceros en la superficie, merecía un sistema jurídico que dé respuestas ante los conflictos que pudieran suscitarse.

En 1923, el gobierno francés encomendó al ministro Raymond Poincaré -a cargo de las relaciones internacionales-, a que invitara a las representaciones diplomáticas acreditadas en su país a trabajar sobre borradores tendientes al logro de principios comunes relativos a la responsabilidad del transportador aéreo. Se realizó un inmenso esfuerzo para lograr la unificación normativa a pesar de los diferentes sistemas y principios jurídicos con los que concurrían los distintos países¹². De este modo, en 1925 se celebró la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo en París. Si bien la misma no condujo a la firma de ningún convenio internacional, sirvió como base para que en 1926 se creara el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos el que, en su tercera sesión realizada en Madrid en 1928, presentó un anteproyecto de convención relativa a los documentos de transporte y a la responsabilidad del transportador en los transportes internacionales por aeronaves.

El proyecto se convirtió en convención. El 12 de octubre de 1929, en la ciudad de Varsovia, se firmó el primer tratado en materia de aviación civil denominado Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (o Convenio de Varsovia). El mismo, tal como se ha manifestado anteriormente, surgió como consecuencia de los esfuerzos de los distintos Estados tendientes a establecer responsabilidades que podrían surgir en caso de una catástrofe aérea y, por el otro, con el objetivo de otorgar a las víctimas algún tipo de resarcimiento. Es por eso que dicho Convenio, tuvo dos objetivos principales: unificar la regulación relativa al transporte aéreo internacional y limitar la responsabilidad de las aerolíneas a fin de permitir incentivar el desarrollo de la industria.

Este Convenio fue pasible de críticas en virtud de las inequidades que se desprendían de sus normas, entre ellas, la limitación de la responsabilidad a valores ínfimos, la incorporación de la falla del pilotaje como causal de exoneración de responsabilidad, el reducido tiempo para la realización de la protesta aeronáutica y la escasa posibilidad de perder el beneficio de la limitación de la responsabilidad que no contempla como causal ni siquiera a la culpa grave, redactada de tal modo que solo podía ser equiparada al dolo¹³. Como así también, por el establecimiento del franco oro o franco Poincaré ¹⁴, que en el momento de la firma del instrumento se pensó que mantendría uniformidad en la conversión a las monedas locales de los distintos países en los que debía efectuarse la liquidación de los siniestros, pero, por el contrario, sucedió que con el paso del tiempo el oro fue perdiendo su valor, reduciéndose también los límites indemnizatorios al punto de llegar a ser absurdos –situación que se dio, por ejemplo, entre los años 1980 y 1995, donde el valor del oro fue extremadamente bajo¹⁵-

Es por eso, que el Convenio de Varsovia fue modificado por una serie de Protocolos Adicionales, tendientes a actualizar el sistema de responsabilidad originalmente previsto en el mismo y a superar algunas de las inequidades aludidas anteriormente, utilizando la posibilidad brindada por el artículo 41 del mismo Convenio, el que contempla la posibilidad de que pueda ser objeto de modificaciones por parte de las Partes Contratantes, transcurridos dos años desde su vigencia, pudiéndose convocar a Conferencias Internacionales a este fin.

Rigiendo, entonces, desde febrero de 1933, ya en el año 1935 se empezó a estudiar la modificación del Convenio de Varsovia de 1929 por parte del Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) y por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA). Estos estudios se vieron interrumpidos por la ocurrencia de la segunda guerra mundial, los que fueron reanudados posteriormente por la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional y por el Comité Jurídico de la OACI.

En este sentido, se prepararon diversos anteproyectos, uno de los cuales sirvió para que un subcomité designado por el Comité Jurídico, en París en enero de 1952, redactara un completo anteproyecto de convenio, en sustitución de la Convención de Varsovia. Este anteproyecto fue presentado al Comité Jurídico en su Noveno Período de Sesiones. No obstante, el citado Comité, en su Segunda Sesión correspondiente a aquel período de sesiones llevada a cabo en Río de Janeiro en agosto de 1953, decidió por doce votos contra ocho, que era más conveniente limitarse a modificar el Convenio de Varsovia únicamente en lo indispensable y tomando como base de discusión el texto mismo del acuerdo y no el anteproyecto presentado. Para así decidirlo, entre otras razones, se sostuvo, que el Convenio de Varsovia había resistido la prueba del tiempo, habiendo también facilitado el desarrollo del transporte aéreo creando una verdadera unidad jurídica internacional; y al mismo tiempo, había dado lugar a muy escasos procesos. A lo que se agregó, que no tendría ningún valor presentar un convenio completamente nuevo que, aunque fuese considerado por el citado Comité como el mejor convenio, no tenga probabilidades de ser aceptado por los gobiernos. Fruto, entonces, de las discusiones del Noveno Período de Sesiones, fue el proyecto de Protocolo sobre Modificación al Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929¹⁶.

En 1955, se firmó, de este modo, el primer Protocolo Adicional al Convenio de Varsovia en la ciudad de La Haya (o Protocolo de La Haya). Entre otras modificaciones, este protocolo duplica el límite cuantitativo de responsabilidad para daños corporales (lesiones y muerte), elimina la falla de pilotaje como causal de exoneración e incorpora la culpa grave como causal de pérdida del beneficio de la limitación. Pero a su vez, este Protocolo modificatorio hizo algunos cambios en la redacción del texto del Convenio de Varsovia, con el fin de tornarlo más preciso –sería el caso del artículo I del Protocolo de La Haya, que reemplaza los numerales primero y segundo del artículo 1º del Convenio-.

Otras modificaciones fueron más sustanciales, como por ejemplo la del artículo III (a), el cual reduce a tres los requerimientos relativos al contenido del billete del pasaje, así como también, describe la naturaleza probatoria de dicho documento como una presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración y condiciones del contrato de transporte. Sostiene Mapelli López¹⁷ al respecto, que el billete de pasaje no constituye el contrato en el contrato de transporte de pasajeros, pero éste hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y condiciones del mismo, y la ausencia, irregularidad o pérdida del billete no afecta la existencia y validez del contrato de transporte (principio favor contractus por el cual se busca preservar la validez del mismo).

El mismo artículo III, también, da carácter obligatorio al requisito de notificación al pasajero de la aplicabilidad de las normas del Convenio en lo relativo a la responsabilidad limitada del transportista, condición que de no ser cumplida traería como resultado la no aplicación de los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 del citado Convenio de Varsovia. No obstante, es importante observar, que a diferencia del artículo 3 del Convenio de Varsovia, el artículo III (c) del Protocolo de La Haya que lo modifica, no hace ninguna referencia acerca de la no aplicación de aquellas normas que excluyen la responsabilidad del transportista en caso de que éste no cumpliese con el requisito señalado, por lo que pareciera, que el artículo 21 del Convenio, relativo a la negligencia contributiva del pasajero, debiera aplicarse a favor del porteador, a pesar de que éste no cumpliere con dicho requerimiento –tal como acertadamente apunta el autor Delgado Soto¹⁸-.

El Protocolo de la Haya, a su vez, modificó los artículos 4 y 9 del Convenio de Varsovia, los que contienen los requisitos del talón de equipaje y de la carta de porte aéreo respectivamente, reduciendo éstos en gran medida, y estableciendo la posibilidad –con relación al talón de equipaje- de ser combinado o incorporado al billete de pasaje (Artículos IV y VI del Protocolo).

En 1961, en Guadalajara –México-, se firmó el 18 de septiembre de ese año, el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de Pasajeros realizado por quien no es el transportista contractual (o Convenio de Guadalajara). Este Convenio, entró en vigencia en el año 1964, y vino a llenar el vacío dejado por el Convenio de Varsovia en cuanto al transporte aéreo internacional que es realizado por una persona distinta del transportista que ha efectuado el contrato de transporte, para así también extender los efectos del Convenio, al verdadero porteador o transportista de hecho, quien desde el punto de vista formal no puede ser considerado como parte del contrato de transporte.

De acuerdo con este Convenio de Guadalajara, el demandante, en caso de realizar una acción por daños y perjuicios en relación con el transporte realizado por el transportista de hecho, tienen la opción de interponer la demanda contra éste o contra el transportista contractual, o contra ambos, sea conjunta o separadamente, y cualquiera de estas acciones puede ser intentada a elección