Autos, rutas y turismo: El Automóvil Club Argentino y el estado

Por Melina Piglia

Entre 1920 y 1930, la Argentina llegó a ser el país latinoamericano con mayor cantidad de automóviles y el cuarto en todo el mundo. Esta acelerada motorización tuvo un enorme impacto en la vida social, cultural y económica al transformar los hábitos y las pautas de consumo y de movilidad. Los automovilistas recorrían rutas de difícil tránsito, visitaban los parques nacionales y concurrían a los balnearios. Muchos animaron las populares carreras de Turismo Carretera.

El estado y el Automóvil Club Argentino establecieron una asociación estrecha y singular. El estado diseñó las políticas viales y construyó sus bases materiales –los caminos y el combustible– a través de Vialidad Nacional e YPF. El Automóvil Club Argentino, que surgió ligado al comercio automotriz, atrajo con su oferta de servicios a una enorme masa de asociados, colaboró en la señalización caminera, desarrolló una red de estaciones de servicio –financiadas por YPF– y patrocinó las competencias deportivas. Sus emblemas estuvieron presentes en cada ruta, aun en las más alejadas. Así hicieron "patriotismo práctico".

Con pericia profesional, Melina Piglia analiza ese entramado de formas de vida, intereses, políticas y relaciones entre el estado y una asociación tan compleja como emblemática, a la vez que interviene, a partir de un enfoque original, en la reflexión sobre los mecanismos de mediación entre el estado y la sociedad civil en la Argentina.
Luis Alberto Romero

• Idioma: Español
• Editorial: Siglo XXI Editores
• Fecha de lanzamiento: 22 nov 2019
• ISBN: 9789876294232

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Índice

Listado de abreviaturas de las fuentes

Introducción

Parte I. Los actores: perfiles institucionales del ACA y el TCA

1. El Automóvil Club Argentino

2. El Touring Club Argentino

3. El ACA, el TCA y el deporte automovilístico

Parte II. Los actores: perfiles institucionales del ACA y el TCA

4. La vialidad y el turismo como problemas públicos (1919-1930)

5. Vialidad: los clubes y el estado en los años treinta

6. El ACA e YPF (1936-1955)

7. El turismo como política de estado (1930-1955)

Reflexiones finales. La compleja trama de las relaciones entre el estado y la sociedad civil

historia y cultura

Dirigida por Luis Alberto Romero

Melina Piglia

AUTOS, RUTAS Y TURISMO

El Automóvil Club Argentino y el estado

Piglia, Melina

Autos, rutas y turismo: El Automóvil Club Argentino y el estado.- 1ª ed.- Buenos Aires: Siglo Veintiuno Editores, 2014.

Ebook.- (Historia y cultura // dirigida por Luis Alberto Romero)

ISBN 978-987-629-423-2

1. Automovilismo. 2. Historia.

CDD 796.709

© 2014, Siglo Veintiuno Editores Argentina S.A.

Diseño de cubierta: Peter Tjebbes

Digitalización: Departamento de Producción Editorial de Siglo XXI Editores Argentina

Primera edición en formato digital: marzo de 2014

Hecho el depósito que marca la ley 11.723

ISBN edición digital (ePub): 978-987-629-423-2

Listado de abreviaturas de las fuentes

RTCA: Revista del Touring Club Argentino

RACA: Revista del Automóvil Club Argentino

BIACA: Boletín Informativo del Automóvil Club Argentino

BOPBA: Boletín Oficial de la Provincia de Buenos Aires

HCDN: Diario de Sesiones de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación

BIP: Boletín de Informaciones Petroleras, Yacimientos Petrolíferos Fiscales

MAGPT: Memoria de la Administración General de Parques Nacionales y Turismo

MDNV: Memoria de la División Nacional de Vialidad

FB: Fondo Bustillo, Archivo General de la Nación

MDPN: Memoria de la Dirección de Parques Nacionales

A Carlos, Violeta, Emilia y Victoria, que le dan sentido a todo.

Introducción

Desde la década de 1980, la temática de la relación entre la sociedad civil y el estado ha sido objeto de renovada atención. Así, en la Argentina de los últimos años, ha habido un creciente interés por analizar las formas organizativas de la sociedad civil, sus articulaciones con el estado y su papel político entendido en un sentido amplio. En ese marco, este libro se propone participar de la reflexión sobre los mecanismos de mediación entre el estado y los intereses particulares en la Argentina a partir de un punto de entrada original: el estudio de las intervenciones públicas en materia de vialidad y turismo de los dos clubes de automovilistas más importantes de Latinoamérica, el Touring Club Argentino (TCA) y el Automóvil Club Argentino (ACA), entre 1916 y 1955.

Esta investigación se ha alimentado, además, de los debates en otros campos que recientemente han recibido atención: los estudios sobre las transformaciones culturales, sociales y económicas producto de la difusión de los modernos transportes a motor, por un lado, y los análisis sobre el turismo como fenómeno social, cultural, político y económico, por el otro.

Este libro se basa en mi tesis doctoral, defendida en la Universidad de Buenos Aires en 2009. La investigación en la que se fundaba comenzó a partir del contacto con una fuente: las revistas del ACA.¹ Originalmente explorado como parte de un proyecto de investigación acerca del surgimiento del turismo nacional, este corpus nos abrió un nuevo campo de preguntas. Nos llamó la atención, en primer lugar, la forma en que el turismo aparecía ligado al automóvil y al camino, y el modo en que esta tríada era construida como la clave para el progreso y la modernización del país. En segundo término, nos sorprendió la importancia pública que el ACA parecía haber adquirido en el período de entreguerras y la profunda transformación de su perfil institucional hacia mediados de los años veinte. En esa mutación se cruzaban varias cuestiones simultáneas: la enorme expansión de la masa de socios y de los servicios del club, una estrecha vinculación a los importadores de automóviles, la militancia pública en favor de la vialidad y el creciente dominio del deporte automovilístico. Finalmente, nos resultaba llamativa la intimidad que el club había alcanzado con el estado en los años treinta. El ACA comenzó a parecernos, entonces, un tema relevante en sí mismo.

El siguiente paso lógico fue indagar acerca del otro gran club de automovilismo y turismo de la época, el TCA. Al igual que las revistas del ACA, las publicaciones del TCA se revelaron como una fuente muy rica y relativamente poco explotada.² La comparación entre ambas instituciones nos resultó iluminadora y nos planteó preguntas sobre sus diferentes perfiles institucionales, sus estrategias de intervención pública, sus miradas acerca del papel del estado y de las asociaciones civiles en la resolución de las cuestiones que los dos clubes construían como problemas públicos. Por encima de todo, nos parecía necesario explicar por qué, habiendo sido el TCA tan exitoso y prestigioso en su militancia vial y turística en las décadas de 1910 y 1920, de alguna manera había sido el ACA quien había recogido los frutos y logrado una relación muy estrecha con el estado en los años treinta. La pregunta nos condujo a interesarnos por las formas que había adoptado la vinculación entre estado e intereses particulares en esa década, pero también a pensar que el éxito del ACA tenía que deberse a algo más que a los mejores contactos políticos con los gobiernos conservadores.

En la historiografía internacional, los clubes deportivos ligados al automovilismo y al turismo en automóvil han sido objeto de atención académica. Desde la historia del transporte, por ejemplo, se ha dado cuenta del surgimiento de las asociaciones de automovilistas y de sus vínculos con la industria automotriz. Algunos touring clubs europeos han sido analizados por su contribución a la construcción simbólica de la territorialidad nacional a partir del fomento y la organización de viajes, y de la articulación y difusión de discursos sobre el territorio desde sus revistas y guías.³ En la Argentina, muy poco se ha escrito, tanto sobre el ACA como sobre el TCA, aunque algunos investigadores han abordado diferentes aspectos de ellos. Anahí Ballent, por ejemplo, estudió la influencia del ACA sobre la política vial y la territorialidad nacional a partir de la organización de carreras de larga distancia en automóvil, la difusión del turismo en este mismo medio, la promoción de circuitos turísticos –como el del histórico norte argentino– y, en general, su contribución a la construcción de un imaginario del camino y a la difusión del automóvil.⁴ Adrián Gorelik, por su parte, analizó la relación entre arquitectura moderna y automovilidad a partir de la red de estaciones de servicio de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), entre las que se contaban las del ACA.⁵ La conexión entre el ACA y el automovilismo ha sido tenida en cuenta por los trabajos de Eduardo Archetti, y algunos aspectos vinculados a la cuestión del turismo de los clubes que analizamos, en los de María Silvia Ospital y Alejandro Capanegra. Ospital rastreó las transformaciones en las ideas sobre dicha actividad entre la Primera Guerra Mundial y 1940, haciendo hincapié en la campaña de los importadores de automóviles en favor del turismo en esos vehículos, instrumentada a través del ACA. Por último, Capanegra examinó en clave sociológica la política turística y afirmó la influencia decisiva de la concepción del TCA sobre ese aspecto de la política argentina a partir de los años treinta.⁶

I

El ACA y el TCA surgieron a principios del siglo XX. Sus fundadores, miembros de la elite porteña interesados en los deportes y los transportes modernos, sobre todo los automotores, siguieron el modelo de clubes europeos similares de fines del siglo XIX. Estas instituciones formaron parte del entramado jerárquico de clubes sociales y deportivos de Buenos Aires,⁷ y funcionaron como espacios de socialización de esa elite en una serie de valores vinculados a la modernización tecnológica e infraestructural y de sociabilidad de los sportsmen porteños. El término sportman designaba –como señala Georges Vigarello– a un hombre que ya no necesitaba trabajar, pero que transformaba su actividad recreativa en productiva para ser útil a sus conciudadanos, honorable y honrado por ellos.⁸ El TCA y el ACA tuvieron, en su primera década de existencia, perfiles y objetivos diferentes, si bien convergían en su fascinación por el automóvil y en la organización de competencias deportivas de autos y motocicletas.

En 1910 había 4800 automotores en el país; en 1921 ya eran 75.000, y diez años más tarde circulaban unas 420.000 unidades. Tras una contracción durante los años más duros de la crisis, el número de vehículos continuó creciendo en la segunda mitad de los años treinta.⁹ La Argentina llegó a ser, entre las décadas de 1920 y 1930, el país latinoamericano con más automóviles, y osciló entre el cuarto y el séptimo lugar en el mundo; tenía un número muy elevado en relación con su población y con su escaso kilometraje de caminos permanentes.¹⁰ La mayor parte de estos automóviles se encontraba en las ciudades, ya que desde principios del siglo XX la población local tendía a ser marcada y crecientemente urbana y, por otra parte, en torno de las ciudades se hallaban los pocos caminos de tránsito permanente.¹¹ Sin embargo, el uso rural del automóvil también tendió a crecer, sobre todo con las transformaciones en los vehículos a lo largo de los años veinte y con la difusión del tractor.

La acelerada motorización de la Argentina y, con ella, el advenimiento de lo que Guillermo Giucci llama modernidad cinética, tuvo un enorme impacto en la vida social, cultural y económica.¹² Los desafíos y las promesas de este nuevo sistema tecnológico debieron ser percibidos y construidos socialmente como asuntos públicos antes de que se transformaran en objeto de políticas públicas. Inicialmente interesados en solucionar las dificultades que los automovilistas encontraban en el uso de sus vehículos, sobre todo a partir del final de la Primera Guerra Mundial, el ACA y el TCA contribuyeron de modo decisivo a presentar al automóvil y la vialidad como problemas públicos, y a configurar el debate y el repertorio de soluciones aceptables respecto de estas cuestiones.

En la Argentina, esta militancia de los clubes de automovilistas se dio en el marco de una sociedad caracterizada por la multiplicación de las asociaciones económicas y voluntarias de inspiración diversa, y por la tendencia de estas a vincularse de manera directa al estado. Waldo Ansaldi ha leído en este proceso la señal del fortalecimiento de una dirección corporativa dentro de la sociedad argentina de los años veinte, originado en la debilidad de los partidos políticos que no estaban organizados sobre una base clasista antes que en la fuerza de las corporaciones.¹³ Para Tulio Halperin Donghi, en cambio, esto obedecía más bien a la inadecuación de la elite política ante el desafío de un paisaje social complejizado por la movilidad social y los cambios políticos y económicos; los intereses eran múltiples (y no seguían líneas clasistas de fractura), y los expresaron múltiples organizaciones, que presionaron de manera diversa sobre el estado.¹⁴ El ascenso del radicalismo estimuló este proceso al alejar a una parte importante de las elites sociales del acceso directo a las políticas públicas, del que habían gozado hasta 1916. Como han mostrado los trabajos de Silvia Marchese, Ana Virginia Persello y Sandra McGee Deutsch, las elites buscaron, entonces, en las diferentes organizaciones de la sociedad civil una plataforma alternativa desde la cual influir sobre las decisiones estatales.¹⁵

El fortalecimiento de la sociedad civil se acentuó en los años treinta. Durante esa década, el estado emprendió de manera decidida la construcción de la red vial nacional y, al mismo tiempo, el turismo comenzó a ser objeto de políticas estatales. Ambas iniciativas se canalizaron a través de una creciente articulación entre el estado y los intereses particulares, entre ellos, los de los clubes que analizamos, que tuvieron representación formal o informal en nuevos organismos estatales, como la Dirección Nacional de Vialidad o la Dirección de Parques Nacionales.

Este modelo de relación entre estado e intereses particulares llegó a su fin tras el golpe de estado de 1943. Los organismos que se ocupaban de la política vial y turística perdieron su autonomía y se convirtieron en administraciones sujetas a la autoridad del Ministerio de Obras Públicas. En las nuevas reparticiones, los intereses sectoriales dejaron de tener representación formal. Los mecanismos informales de influencia se deterioraron y se modificaron con los cambios de elencos dirigentes y el avance del estado, aunque no desaparecieron por completo, sobre todo en los ámbitos provincial y local.

Se ha tendido a considerar el período peronista como un momento de relativo debilitamiento de la articulación del tejido social, de contracción de esta esfera pública en beneficio de la expansión de un estado autoritario y crecientemente interventor que absorbía funciones antes desempeñadas por las asociaciones, y que subordinaba y disciplinaba los intereses. Si bien el cuadro general parece corresponderse con esta descripción, investigaciones recientes apuntan a construir una imagen más compleja y matizada del impacto del peronismo sobre el entramado de la sociedad al dar cuenta de la vitalidad de algunas de las asociaciones que lo articulaban y de la interpenetración de sociabilidad política y civil que las atravesaba.¹⁶

II

Hemos dividido el libro en dos partes. La primera presenta y analiza los clubes en el escenario económico, político y social, y se detiene en sus perfiles institucionales, sus dirigencias y sus relaciones con otras asociaciones de la Argentina y el mundo. El análisis conjunto del ACA y el TCA revela un panorama de una sociedad civil articulada en una red crecientemente densa de asociaciones de distinto tipo, desde las corporaciones económicas, en un sentido estricto, hasta las asociaciones voluntarias compenetradas con la acción civil en favor de una causa considerada de bien común (como el TCA) o la identificación con intereses sectoriales no estrictamente corporativos (como el caso del ACA y su pretensión de representar a los automovilistas).

Los dos primeros capítulos recorren la trayectoria de cada uno de los clubes. Nuestra hipótesis es que, si bien el ACA y el TCA comenzaron sus respectivas historias como clubes complementarios, muy pronto se diferenciaron, entraron en competencia y desarrollaron perfiles muy diversos. El ACA se caracterizó por una fuerte presencia de personas vinculadas a los negocios en torno al automóvil y por su identificación sectorial con los automovilistas. Su estrategia de crecimiento se apoyaba en la colaboración con el estado en materia de vialidad, en el desarrollo del deporte automovilístico y en la prestación de servicios a los socios. El TCA tuvo, en cambio, una dirigencia caracterizada por la presencia de profesionales liberales, muchos de ellos ligados al mundo de la política, y se reconoció como una institución no sectorial de acción cívica por una causa pública. Estas diferencias resultan capitales a la hora de comprender los perfiles de intervención pública de ambas instituciones y su capacidad de articularse con el estado en los años treinta.

El capítulo 3 se concentra en un aspecto particularmente influyente de la actividad de los clubes: sus vínculos con el automovilismo. Nos interesa en especial dar cuenta del modo en que el ACA contribuyó a la construcción material y simbólica del automovilismo como deporte nacional en la Argentina. Asimismo, esa capacidad de condensar valores nacionales y su popularidad, junto con los proyectos institucionales y personales de la dirigencia del ACA, explican en buena medida la estrecha alianza que existió entre el deporte mecánico y la política durante el gobierno peronista.

La segunda parte del libro gira en torno a las intervenciones públicas de los clubes y a sus articulaciones con el estado. Contiene cuatro capítulos estructurados temática y cronológicamente: el primero analiza las intervenciones en materia de vialidad y turismo en los años veinte, mientras que los tres siguientes abordan el período 1930-1955 y se concentran, respectivamente, en la Dirección de Vialidad, en la relación con YPF y en la política turística.

El capítulo 4 da cuenta de los contrastes entre los perfiles de intervención social de ambos clubes. Tanto el ACA como el TCA contribuyeron a dar forma a la agenda pública en materia de vialidad y turismo, y al mismo tiempo tuvieron un papel clave en la difusión de determinadas prácticas turísticas, deportivas y recreativas, en la emergencia de ciertos espacios como lugares turísticos y en la construcción material y simbólica de algunos caminos; se trata de un programa de acción que a la vez impactó sobre las políticas oficiales de la década de 1930. Además, en los años veinte estaba tomando forma un consenso acerca de la necesidad de incorporar los intereses particulares en los procesos de formación de políticas; por entonces el asunto parecía girar en torno a quiénes debían ser incorporados y en qué proporción, una discusión que se saldó en los años treinta a favor, claramente, de los intereses sectoriales.

Otros canales de articulación menos formales también hicieron sentir la influencia de las asociaciones civiles en dichos procesos de toma de decisión. Como muestra en conjunto el análisis de la segunda parte, en la red de asociaciones los dirigentes individuales podían (y solían) pertenecer a más de una institución a la vez y, en varios casos, también eran funcionarios públicos, miembros activos o dirigentes de partidos políticos, lo que les permitía elaborar estrategias más eficientes para promover sus intereses personales y colectivos ante el estado y la opinión pública. Esto último nos permite sostener que el fortalecimiento de las asociaciones y de su ascendiente social no se debió sólo a que algunos sectores de las elites perdieron acceso directo al aparato de estado y a la formación de las políticas públicas tras el ascenso del gobierno radical o a las dificultades del funcionamiento del sistema de partidos y del Congreso, ya que estas formas de representación de intereses se articulaban con los partidos, no los reemplazaban ni competían con ellos necesariamente.

Tanto el ACA como el TCA se articularon con el estado en los años treinta, aunque de modo desigual, y de ambos, el ACA obtuvo los mayores beneficios. Los capítulos 5 y 6 analizan los dos aspectos más destacados de esta articulación: la inclusión del ACA en la Dirección Nacional de Vialidad y su vínculo con la petrolera estatal, con la que firmó en 1936 un convenio muy provechoso que le permitió, en cinco años, poblar de estaciones de servicio y sedes el centro y el norte del país. El éxito del ACA radicó, en buena medida, en su capacidad para construirse como representante de los automovilistas y en su popularidad; ambos elementos estaban relacionados con la estrategia de expansión del club, basada, como dijimos, en el incremento de los servicios a los socios, la promoción del automovilismo y la colaboración práctica con el estado. El TCA, en cambio, resultaba una institución más difícil de identificar de manera clara como representante de un interés particular concreto (de un sector) por parte del estado y, por lo tanto, de incorporar a los nuevos organismos estatales.

El convenio ACA-YPF, que analizamos en el capítulo 6, fue un punto de inflexión definitivo en este proceso de acercamiento al estado. A partir de su firma se multiplicó tanto la influencia pública como la capacidad financiera del ACA, lo que lo situó en una escala imposible de alcanzar para el TCA. El ACA se transformó a la vez en una gran empresa prestadora de servicios y en una entidad en algunos aspectos casi estatal, a la que se le delegaban funciones públicas. El análisis de la relación entre el ACA e YPF durante el período peronista, testimonia, por otro lado, la importancia crucial que había adquirido la red nacional de estaciones de servicio del club y, al mismo tiempo, las características de los vínculos entre este gobierno y las asociaciones civiles, así como las dimensiones y los límites del avance del estado peronista sobre el universo asociativo.

Por último, el capítulo final aborda el modo en que el turismo se constituyó en objeto de políticas estatales y el papel que los clubes que estudiamos desempeñaron en este proceso. La política turística fue fragmentaria en los años treinta, y muchos de sus lineamientos siguieron las orientaciones planteadas por el TCA en la década previa. Se desarrollaron, sin embargo, aspectos novedosos, como la experiencia de la Dirección de Parques Nacionales o los proyectos de hoteles estatales, que tendrían interesantes continuidades en los primeros años del peronismo. El análisis del largo plazo de estas políticas permite no sólo registrar estas continuidades sin descuidar las innovaciones, brinda también algunas claves para avanzar en la reflexión sobre las características del estado peronista y sus relaciones con la sociedad civil: si bien el peronismo fue el responsable de poner finalmente en marcha una política turística nacional centralizada, bajo la consigna de la democratización y sin injerencia de intereses particulares, paradójicamente, en forma simultánea alentó otra política turística nacional basada en la Fundación Eva Perón y en los sindicatos que horadaría los recursos de la primera y acabaría por reducirla a la inacción a partir de 1950.

Realizar una investigación en historia es una labor bastante solitaria. Sin embargo, al mismo tiempo constituye una tarea colectiva. Vayan entonces algunas insuficientes palabras de agradecimiento para todos los que contribuyeron a la escritura de este libro.

Para Luis Alberto Romero, maestro y mentor, cuyas lecturas agudas, orientaciones y consejos me han ayudado enormemente en esta investigación y en mi formación como profesional. A él debo también el impulso primero para comenzar el doctorado, los ánimos para continuarlo en épocas turbulentas de mi vida y la propia existencia de este libro.

Para la directora de mi tesis, Anahí Ballent, con quien empecé a trabajar poco después y que me inició en una serie de problemáticas y perspectivas inusuales para los historiadores, sumamente valiosas para mi trabajo. De su crítica aguda son resultado los aciertos de este texto.

Para Elisa Pastoriza, que me recibió en Mar del Plata con enorme generosidad. Las conversaciones con ella a lo largo de los últimos años y sus inteligentes comentarios a mi trabajo me ayudaron de muchas maneras a darle forma a mis ideas y a este texto. En el equipo de investigación que ella coordina he encontrado además de un grupo humano excelente, un espacio de trabajo estimulante.

Para Ricardo Piglia, quien siempre ha sido un apoyo afectivo e intelectual y una guía.

Para Jorge Estrella, que me enseñó a amar esta profesión y me puso en la senda adecuada.

Estoy en deuda con Perla Zusman y con los jurados de mi tesis doctoral, Rodolfo Bertoncello, Ana Virginia Persello y Fernando Rocchi, a quienes agradezco sus comentarios y sugerencias, y sobre todo su generosidad intelectual y humana. Va además mi agradecimiento al Dr. Luis Jorge Giménez, por los recuerdos y fotografías que generosamente compartió conmigo; a Rodrigo Booth, amigo de congresos y apasionado de las carreteras, a quien debo la perspectiva latinoamericana de estas problemáticas y tantos datos y fuentes útiles; y a Bárbara Raiter y Paula Bontempo, primeras y agudísimas lectoras y amigas queridas.

Quisiera agradecer también a Beatriz y a Paola, las excelentes bibliotecarias del Automóvil Club Argentino; a Fabio Retondaro, el encargado de Publicidad y Medios de la institución; a Ramiro García Torres, Emilce Arévalo, Florencia Calzón y Josefina Leiva, quienes en diferentes momentos colaboraron con eficacia y rapidez en la recolección de algunas fuentes en Buenos Aires y en La Plata, tras mi regreso a Mar del Plata, y a Mónica Bueno, que con su lectura sagaz y corrección minuciosa me ayudó a clarificar algunos aspectos del texto.

En estos años he participado de reuniones en varios grupos de investigación, en los que presenté para su discusión algunas partes de este libro aún en proceso. Mi agradecimiento a los coordinadores de esos grupos (Mirta Lobato, Mariano Plotkin, Anahí Ballent, Elisa Pastoriza) por la oportunidad que me dieron, y especialmente a sus integrantes por la seriedad y sutileza con que leyeron y comentaron mis trabajos. También agradezco las valiosas sugerencias recibidas en diferentes momentos de Sandra Gayol, Leandro Losada, Marcela Ferrari, Lilia Ana Bertoni, Carolina González Velazco, Mónica Bartolucci, Sandra Fernández, María Celia Bravo, Perla Zusman, Jorge Ossona, Clara Krieger, Nelly Da Cunha, John K. Walton, Graciela Silvestri, Elena Salerno, Ricardo Salvatore, Diego Bussola, Marcelo Pedetta y Patricia Berrotarán.

Deseo reconocer muy especialmente al CONICET, que ha financiado y financia mis actividades de investigación, y por lo tanto este libro, desde sus orígenes.

Este estudio comenzó casi simultáneamente con el nacimiento de mi hija mayor. Entre miles de cosas maravillosas, Violeta nos ha brindado nuestra primera experiencia de acción civil, al impulsarnos a pelear por su plena integración social. Quisiera agradecer muy especialmente a los queridos amigos del Grupo de Pertenencia, a ASDRA y a los compañeros de lucha de la Asociación Down MDQ, que me dieron una mirada nueva de lo que significa la intervención pública desde la sociedad civil. También, a las personas que cuidaron amorosamente y con responsabilidad de mis hijas, permitiéndome disponer del tiempo material y mental necesario para desarrollar esta investigación y escribir este libro; entre ellas, a las entrañables Cintia Ermosi y Noemí Río.

Finalmente, por supuesto, nada de esto sería posible sin el apoyo emocional, afectivo y material de mis amigos y de mi familia. A mis padres, que me han ayudado y apoyado de todos los modos posibles toda mi vida, con generosidad y amor incondicional. A mis suegros, que colaboraron en el esfuerzo febril de escritura del tramo final de mi tesis doctoral cuidando a mis hijas los fines de semana; a mi hermano Luciano, a Ale y a Santino; a mis amigos apreciadísimos: a Inés, Luz, Isabel, Paula, Mariana, Verónica, Marita, Aureliano, Eugenia, Talia, Cecilia, Bárbara, Paola, que me han apoyado, han creído en mí y me han brindado su invaluable afecto todos estos años.

Carlos ha hecho este esfuerzo conmigo; sin su apoyo, su amor y su confianza en mí, nada de esto hubiera sido posible. A él y a nuestras hijas, que