El Corredor Mediterráneo: Desencuentro político y territorial

Por Eloïse Libourel

El Corredor Mediterráneo, como proyecto de eje ferroviario, constituye un elemento clave de la planificación española y europea. Además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. Representa un cambio en la lógica de ordenación del territorio, al reforzar el eje litoral en detrimento de los enlaces radiales con la capital. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados -políticos, económicos, institucionales...-, así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio e interrogar la dialéctica entre las cuestiones propias de las distintas escalas territoriales. El Corredor Mediterráneo, además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados - así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio

• Idioma: Español
• Editorial: Publicacions de la Universitat de València
• Fecha de lanzamiento: 18 sept 2017
• ISBN: 9788491340676

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1Historia del Corredor Mediterráneo

–Alors, je vous écoute. Qu’est-ce qu’on met

à la place de «conséquences graves»? Je vous écoute.

–On pourrait dire «graves conséquences».

C’est moins fort que «conséquences graves».

–Ils sont comment dans la direction Europe?

–Très inventifs aussi.

(Abel Lanzac, Quai d’Orsay, Tome 2)

La idea de Corredor Mediterráneo inscrita en los documentos de planificación de las Redes Trans-Europeas de Transporte y en los planes de infraestructuras españoles desde los años noventa está basada en casi un siglo de reivindicaciones, de pensamiento territorial y de proyectos que más o menos se han llevado a cabo, entre peticiones de principios y realización de fragmentos de infraestructuras. Las primeras alusiones a la posibilidad de un Corredor Mediterráneo se remontan a los proyectos de unos empresarios valencianos en las décadas de 1920 y 1930, de tal modo que los actuales proyectos –europeos, nacionales o regionales, públicos o privados– reposan en un verdadero palimpsesto de referencias infraestructurales, territoriales, culturales e históricas.

Existen antagonismos políticos y reivindicaciones territoriales en las escalas local, regional y nacional, una fuerte implicación de actores privados que actúan según su arraigo local y según la inscripción de sus actividades en el contexto globalizado, y una integración en el contexto europeo de planificación, que conducen a considerar las escalas imbricadas en las que se presenta el Corredor. Además, las lógicas cronológicas de los empresarios, de los actores políticos o de la planificación europea no siempre encajan. Por eso es necesario colocar los actuales proyectos en su contexto histórico y determinar el impacto de los debates pasados en los actuales trazados. Esta aproximación permite entender la evolución del concepto de Corredor Mediterráneo, la creciente complejidad del objeto y la construcción de visiones del Corredor según los objetivos y reivindicaciones propios de cada momento.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS REIVINDICACIONES ANTIGUAS

Génesis del Corredor Mediterráneo

Las primeras reivindicaciones a favor de un eje de transporte ferroviario que enlace las regiones productoras mediterráneas de España con los principales mercados europeos surgen en la década de 1920, en el sector agrícola.

La exportación de cítricos y las primeras reivindicaciones

Las regiones mediterráneas producen frutas y verduras, y el sector agroalimentario es tradicionalmente muy potente. España es el principal abastecedor de hortalizas (producidas en su mayor parte en las regiones mediterráneas) para los mercados de Europa occidental. En la década de 1920 es el único sector que impulsa el comercio exterior del país: «A diferencia de la tendencia hacia la autarquía del conjunto de la economía española durante el primer tercio del siglo XX, los decenios iniciales de la centuria suponen en el País Valenciano un período en el que se consolidan sus vinculaciones con el mercado exterior, como resultado del espectacular aumento de las exportaciones» (Palafox Gamir, 1983: 339).

Después de la Primera Guerra Mundial, las exportaciones de cítricos crecen de manera importante: entre 1920 y 1930, han sido multiplicadas por cuatro, pasando de 257,9 a 1.084,6 miles de toneladas (Hérin, 1968; Palafox Gamir, 1983). En el mismo periodo, Gran Bretaña, que era el primer cliente, representa una parte cada vez menos importante de las exportaciones, que se dirigen de manera creciente hacia Francia y Alemania. Al final de los años veinte, la cuota del ferrocarril en las exportaciones de naranjas se acercaba al 30% (era del 6% a principios de siglo), lo cual se puede relacionar con el mercado y el hecho de que los clientes son en su mayoría continentales. Este crecimiento se hizo perjudicando el transporte marítimo, que hasta este momento era el dominante.

Frente a un sector agrícola dominado por unos pocos compradores extranjeros que controlan las posibilidades de financiación y crédito y por algunos armadores que transportan los cítricos a menudo en condiciones mediocres, surgen varias propuestas de reorganización del sector, particularmente cuando dos episodios de frío amenazan la producción del invierno 1925-1926. Entre dichas propuestas se pueden citar las de José Bellver Mustieles en 1927 y la de Fracisco Doménech Beltrán y Juan B. Doménech Doménech en 1928, que analiza Vicente Abad García (Abad García, 1981). Ambas propuestas subrayan la necesaria reforma del sector y recomiendan –en cuanto a transportes– que se establezca un monopolio para una nueva compañía de navegación, controlada por el Estado según la primera propuesta o por los propios productores de naranjas según la segunda: frente al problema del coste y calidad del transporte marítimo, no se propone cambiar de modo de transporte. Las dos propuestas son rechazadas por las asambleas de productores de naranjas que tienen lugar en Valencia y Castellón en 1928 porque los productores quieren conservar el modelo existente. La mayoría de los profesionales siguen fieles a un principio liberal e individualista reacio al cambio. La década de 1930 es la del individualismo «más cerril e intransigente», según Ignasi Villalonga, jurista y político valenciano (Villalonga, 1934: 113).

Sin embargo, frente al crecimiento de las exportaciones hacia los países continentales y a las carencias del transporte marítimo, una fracción de los productores de cítricos se declaran a favor del transporte por ferrocarril. En 1924 se crea en Valencia la FEN (Federación de Exportadores de Naranjas) en torno al carismático Norberto Ferrer, propietario en Carcaixent, a 45 km al sur de Valencia, de una de las principales plantaciones de naranjos que aún existe hoy en día (Bellveser, 1982; Daràs i Mahiques, 2015). Vicente Abad García, investigador en la Universidad de Valencia, explica que la FEN pide, desde los años veinte, mejores condiciones de transporte por ferrocarril para los cítricos (Abad García, 1984), que alcanza parcialmente con un descenso de los precios del transporte de mercancías. No obstante, su principal reivindicación, que es la implementación de un tercer carril para la circulación de los trenes de ancho europeo,¹ no se realiza. Casi un siglo más tarde, esta es sin embargo la propuesta que se está realizando.

Los exportadores de naranjas que estuvieron entre los primeros en pedir un Corredor Mediterráneo conforme al estándar europeo desde los años veinte vuelven a afirmar sus reivindicaciones en los momentos clave del debate. Cuando en 1996 se inscribe el Corredor Mediterráneo en las RTE-T, España sigue siendo el primer productor mundial de cítricos: «España es el país líder en la exportación de frutas frescas debido a su posición dominante en cítricos, incluyendo naranjas, mandarinas y limones. De hecho, España controla alrededor de la mitad del volumen del comercio mundial de mandarinas» (Cook, 1997: 187). Las frutas se exportan en su mayor parte hacia Europa, especialmente Alemania, Francia y Países Bajos. La Comunidad Valenciana por sí sola produce las dos terceras partes de los cítricos españoles y, con excepción de Canarias, las comunidades autónomas mediterráneas producen casi la totalidad de los cítricos (Soria, 1996). En los años 1970-1980 el transporte por ferrocarril de mercancías en general y de hortalizas en particular conoció una caída drástica porque la carretera parecía más idónea para entregar las mercancías a su destinatario final con costes más bajos (García Martínez et al., 2010). Sin embargo, en los últimos cincuenta años el volumen transportado por ferrocarril en España queda estable.

El contexto actual de crisis, combinado con la subida del precio del combustible hasta 2015, con la posibilidad de una «ecotasa» europea, y con crecientes exigencias medioambientales, invita a reconsiderar las ventajas del transporte ferroviario. En 2011 el presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Castellón (Asociex), Jorge García, lamenta ante la prensa que las infraestructuras ferroviarias ya no sean operativas y considera que un Corredor Mediterráneo de mercancías sería clave para el sector agroalimentario, sobre todo si permite mejorar la intermodalidad entre ferrocarril y carretera (Olivares Ruipérez, 2011).

París-Casablanca: surgimiento de la justificación por el turismo

En la misma época surge la idea de que el ferrocarril podría ser un potente medio para desarrollar el turismo español, especialmente canalizando los flujos de franceses entre Marruecos y la metrópoli. A esta idea se suma la conciencia del potencial turístico de la costa mediterránea española, aunque en esa época se sitúe al margen del principal eje ferroviario que atraviesa la Península.

El Patronato Nacional de Turismo (PNT) se crea en 1928 bajo la dictadura de Primo de Rivera con el objetivo de desarrollar el turismo en España. Para solucionar el problema del viaje entre París y Marruecos por ferrocarril, que carece de conexiones garantizadas en Madrid y Algeciras entre las distintas partes del viaje, el PNT crea en 1932 un tren directo de Casablanca a París vía Córdoba, Madrid y Ávila, es decir, vía un itinerario por el centro de la Península. En el trayecto de ida se prohíben las paradas, pero se entregan folletos turísticos junto con el billete de regreso –válido varios días– y se permite parar en las ciudades atravesadas. Se promocionan las ciudades de Granada, Córdoba, Toledo y Sevilla, que hacen referencia al imaginario orientalista de los viajeros del siglo XIX. La Oficina de Turismo Español (OTE) de París empieza desde entonces a promocionar itinerarios más diversificados para valorizar la ruta de Francia a Marruecos. El itinerario por Irún y Madrid tiene una alternativa por Canfranc y Zaragoza y otra por Port-Bou, Valencia y Almería, primera evocación de un recorrido por el eje mediterráneo (Boumeggouti y Valero, 2006; Valero, 2009), aunque esté reservado a los viajeros en coche porque la costa carece de una red coherente de ferrocarril desde la frontera francesa hasta