UF1258 - Planificación y control de los procesos de corrección de defectos en el acabado y decoración de superficies

Por Enrique García Lafuente

La finalidad de esta Unidad Formativa es enseñar a planificar y controlar los procesos y medios necesarios para la corrección de daños y defectos en las operaciones de pintado.

Para ello, se analizarán las causas de daños de la pintura de acabado, las técnicas de corrección de defectos y el control de calidad final previo a la entrega del vehículo.

Tema 1. Causas de daños de la pintura de acabado
1.1. Defectos por inadecuada preparación de la superficie:
1.2. Defectos por incorrecta mezcla, aplicación y secado de productos:
1.3. Defectos por uso incorrecto de la pistola aerográfica:
1.4. Defectos por mantenimiento incorrecto de equipos e instalaciones:
1.5. Defectos por falta de control sobre las condiciones ambientales de aplicación:
1.6. Defectos por agentes externos:

Tema 2. Técnicas de corrección de defectos
2.1. Corrección de defectos sin proceder al repintado:
2.2. Corrección de defectos con repintado:

Tema 3. Control de calidad final previo a la entrega del vehículo
3.1. Franquicias de puertas, capós y parachoques.
3.2. Funcionamiento adecuado de los cierres de puertas y capós.
3.3. Ajuste y funcionamiento de los sistemas de alumbrado e indicadores de dirección.
3.4. Estanqueidad del vehículo (correcto sellado de puertas, capos, y cristales).
3.5. Limpieza general del vehículo.

• Idioma: Español
• Editorial: Editorial Elearning
• Fecha de lanzamiento: 15 ene 2019

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1.1. Defectos por inadecuada preparación de la superficie

1.2. Defectos por incorrecta mezcla, aplicación y secado de productos

1.3. Defectos por uso incorrecto de la pistola aerográfica

1.4. Defectos por mantenimiento incorrecto de equipos e instalaciones

1.5. Defectos por falta de control sobre las condiciones ambientales de aplicación

1.5.1. Humedad

1.5.2. Temperatura

1.5.3. Polvo

1.6. Defectos por agentes externos

1.6.1. Agentes biológicos

1.6.2. Climáticos

1.6.3. De origen industrial

1.6.4. Mecánicos

1.1.Defectos por inadecuada preparación de la

superficie

Introducción

En un proceso de pintado de un vehículo, lo normal es obtener un resultado de calidad. Sin embargo, en muchas ocasiones aparecen defectos y daños que pueden dar al traste con un largo y meticuloso proceso.

Los daños en la pintura de acabado de los vehículos pueden ser muy variados. Pueden ser daños meramente estéticos, donde la calidad visual de la pintura no es la adecuada, o pueden ser daños internos, no visibles a primera vista pero que con el paso del tiempo aflorarán a la superficie siendo claramente visibles.

Los daños pueden ser atribuibles a una o varias causas, y por el contrario, una misma causa puede dar lugar a una variedad de daños.

A lo largo de este texto vamos a ir tratando los diferentes defectos que pueden aparecer en la aplicación de las pinturas de acabados, así como sus causas más probables. Asimismo se va a analizar, no solo las causas, sino también su prevención, y su posible reparación.

Por hacer una clasificación de los defectos según el momento de aparición, con relación a la aplicación de la pintura sobre la superficie.

–Defectos antes de la aplicación de la pintura.

–Defectos durante la aplicación de la pintura.

–Defectos tras la aplicación de la pintura.

Otra clasificación viene dada por los defectos a causa del equipo, las instalaciones y las técnicas de aplicación.

–Defectos atribuibles al equipo de aplicación.

–Defectos atribuibles a las instalaciones.

–Defectos atribuibles a las técnicas de aplicación.

A lo largo del capítulo, la clasificación a desarrollar:

–Defectos por inadecuada preparación de la superficie.

–Defectos por incorrecta mezcla, aplicación y secado de productos.

–Defectos por uso incorrecto de la pistola aerográfica.

–Defectos por mantenimiento incorrecto de equipos e instalaciones.

–Defectos por condiciones ambientales.

–Defectos por agentes externos.

Se va a desarrollar los defectos en los tipos principales de pinturas que se utilizan en la actualidad en los vehículos.

–Pinturas monocapa.

–Pinturas bicapa.

–Pinturas tricapa.

–Pinturas tricapa con base de color.

Defectos por inadecuada preparación de la superficie

Las carrocerías de los vehículos han ido evolucionando a lo largo de los años. Han sufrido una clara evolución en lo que concierne al diseño ya la disposición de las diferentes partes de la carrocería, junto con los elementos externos a ella que han evolucionado también en mayor o menor medida.

Los materiales de fabricación de las carrocerías, junto con los métodos de fabricación, también han sufrido un considerable avance. Las carrocerías de los primeros vehículos estaban realizadas en su mayoría por materiales básicos como madera o aceros.

Actualmente, entre los materiales más usuales en las carrocerías nos encontramos:

Los materiales de los que está fabricada la carrocería del automóvil, no pueden ser pintados directamente. Por su propia naturaleza, o por los procesos de fabricación que sufren, la superficie que presentan no puede ser pintada directamente. El acabado obtenido, y sobre todo la duración de la capa de pintura sobre la superficie, no tendrían una calidad adecuada.

En la actualidad, la mayor parte de las carrocerías están fabricadas en acero. El acero es un material que en contacto con el ambiente tiende a oxidarse y perder gran parte de sus propiedades. Por este motivo, una de las funciones más importantes de los productos que se aplican sobre el acero es para impedir, o al menos retrasar al máximo, los procesos de oxidación.

En fabricación, antes de la aplicación de las capas de pinturas, la chapa de las carrocerías sufre un proceso que incorpora una serie de capas de protección para impedir, o retrasar al máximo, la oxidación.

En reparación, se deben restituir todos los productos de protección que se hayan eliminado, bien durante el proceso de la reparación, o bien por los daños previos a la reparación que haya sufrido el vehículo.

Sabías que

Actualmente los fabricantes del vehículo ofrecen garantías anticorrosión para sus carrocerías que van desde los 6 años a los 12 años. Existiendo algunas marcas, muy exclusivas, que incluso superan de largo los años ofrecidos por las marcas más generalistas.

Los defectos más comunes que nos podemos encontrar en las carrocerías, por inadecuada preparación, se pueden resumir en la siguiente tabla:

Importante

La lista de defectos de pintura puede llegar a ser muy extensa. Se indican los más comunes.

Los defectos indicados pueden producirse por errores en la preparación previa de la pieza a pintar, pero, como se ha citado anteriormente, pueden aparecer los mismos defectos por causas totalmente ajenas a la preparación de la pieza.

Antes de entrar en el desarrollo de los defectos por problemas o errores en la preparación, se va a realizar un resumen de los procesos de protección de las carrocerías en la fabricación.

Se va a realizar a continuación un pequeño estudio de los elementos utilizados en reparación para restaurar las capas y elementos de protección de la carrocería que han sido retiradas en los procesos de reparación o preparación para el repintado.

No podemos dejar de hacer un pequeño resumen de los elementos de abrasión más comunes utilizados en la preparación de las carrocerías previas a la reparación y al pintado.

El esquema a seguir será el siguiente:

a.Procesos y productos de protección en fabricación.

b.Abrasivos y lijas.

c.Procesos y productos de protección en reparación.

Recuerda

El conocimiento de los diferentes productos, equipos y procesos de las carrocerías son fundamentales para poder estudiar los posibles defectos.

A. Procesos y productos de protección en fabricación

Durante la fabricación de un vehículo, se tiene muy en cuenta la protección de la carrocería para evitar oxidaciones en un futuro. Dentro de las actividades y procesos más comunes en fabricación nos encontramos:

1.Fosfatación. La carrocería de un vehículo, una vez que ha sido limpiada, desengrasada y de nuevo vuelta a limpiar, se sumerge en un baño con sales de diferentes fosfatos. Estas sales quedan adheridas a la carrocería produciendo un sellado y favoreciendo la posterior cataforesis. Una vez sale del baño de sales de fosfatos, la carrocería sufre un lavado y secado posterior.

2.Pasivado. Una vez se ha realizado la fosfatación de la carrocería, y tras un proceso de lavado, el siguiente proceso es el de pasivado. Consiste en un lavado integral de la carrocería con Ácido Crómico. Esto protege nuevamente de la corrosión, complementando a la fosfatación. El siguiente proceso es la inmersión de toda la carrocería en agua desmineralizada, seguido de un secado con aire comprimido.

Importante

El aire de secado está tratado para que contenga la menor tasa de humedad posible.

3.Imprimación por inmersión catódica. Una vez secada la carrocería, se lava de nuevo antes de introducirla en el baño de cataforesis. Se sumerge la carrocería en un baño de agua desionizada con una resina sintética de secado por polimerización y una mezcla de pigmentos anticorrosivos. La carrocería del vehículos se conecta a un cátodo (-) y se introducen también en el baño un ánodo (+) formado por una mezcla de pinturas y pigmentos anticorrosivos. Por diferencia de potencial se depositan las partículas del ánodo (+) sobre la carrocería (-). Posteriormente se lleva la carrocería a un horno para producir el secado por polimerización de las resinas y los pigmentos depositados en la carrocería.

4.Sellado y materiales de protección. Una vez que la carrocería sale del horno, se aplican una serie de selladores sobre los cordones de soldadura y sobre los ángulos interiores de las diferentes piezas de la carrocería.

El proceso continua con la colocación de paneles insonorizantes sobre el suelo del vehículo y sobre las zonas de chapas verticales. Se aplica en esta fase la protección antigravilla de los bajos del vehículo. Estos son productos con base plástica, concretamente PVC.

5.Aplicación de masilla de pulverización. Antes de la aplicación de los diferentes productos, se prepara la carrocería. Se limpia la carrocería con aire a presión. Se lijan los posibles restos de los productos anteriores. Se limpia nuevamente el polvo de lijado. Se aplican las masillas por pulverización electrostática. Se conecta la carrocería a masa (-) y el polvo de aparejo presenta carga (+). Se obtiene una aplicación uniforme. Se seca posteriormente en un horno. Una vez seco se pasa la carrocería por túneles de soplado y por rodillos para eliminar el posible polvo.

Cuando estamos en reparación, una de las premisas que debemos tener es devolver la protección de fábrica original a la carrocería.

Antes de la aplicación de las diferentes pinturas, debemos retirar las pinturas viejas y preparar la superficie para la nueva aplicación.

En reparación podemos tener varios casos, dependerán de la profundidad del daño y de las diferentes capas de pinturas y de material de protección de la chapa que debamos retirar.

Las diferentes capas de pintura que lleva un vehículo, dependen en gran medida de la estructura de la pintura exterior que lleve.

En el cuadro adjunto se indican los componentes en forma de capas de las pinturas más usuales, y las capas que se podrían lijar según su estado.

Una vez retiradas las diferentes capas de pintura, si necesitamos seguir retirando, nos encontramos una serie de capas de protección, hasta llegar a lo que se denomina chapa viva.

La chapa viva es el acero desnudo, sin ningún tipo de protección exterior.

Importante

En un proceso de reparación extremo que requiera de tratamiento directo sobre la chapa viva, por golpes, con procesos de soldadura, o cualquier proceso que requiera tener la chapa sin revestimientos, debemos tener la precaución de protegerla inmediatamente después de finalizar el tratamiento que se realice sobre ella. Unas pocas horas expuesta la chapa al medio ambiente, pueden comenzar a producirse fenómenos de oxidación.

Las diferentes capas que nos podemos encontrar en una chapa tras retirar la pintura, vienen dadas en el siguiente esquema:

B. Abrasivos y lijas

El proceso habitual para eliminar las capas de pintura y de protección es el lijado. Para ello se emplean unos elementos llamados lijas o abrasivos.

Sabías que

La FEPA. Federación Europea de Productores de Abrasivos es la entidad normalizadora de las características y propiedades de los abrasivos.

Los abrasivos o lijas están formados fundamentalmente por tres elementos:

1.Soporte. Es el medio material donde se apoyan los granos de abrasivo. La calidad de los soportes viene dado por:

∙Flexibilidad.

∙Resistencia al rasgado.

∙Estiramiento.

Los soportes más habituales en el mercado son:

∙Papel. Son los soportes más utilizados. Se designan por las letras A, B,… E, indican su mayor o menor peso en gramos / metro cuadrado. Siendo el papel A el más ligero.

∙Tela. Los soportes en tela son generalmente del tipo J o del tipo X.

Importante

Ambos soportes pueden utilizarse tanto a mano como con máquina. Es más adecuado el tipo X a máquina por su poca flexibilidad.

∙Combinación de papel y tela. Como su propio nombre indica, son una combinación de papel y tela. Se combina la resistencia al rasgado de la tela, con la resistencia a la tracción del papel. No son muy utilizados, aun así, los más comunes son los Tipo XD.

∙Materiales plásticos. Son los más recientes. Mejoran sobre todo en el rendimiento. Se embozan más tarde que los de soporte en papel. Cuando el soporte es de material plástico, los granos mantienen más tiempo el poder de corte.

∙Fibras. Están fabricados por fibras compuestas por papel, tela y resinas. Por un procedimiento de molido y vulcanizado, se obtienen fibras de buenas propiedades para la fabricación de soportes de lijas. Se usan sobre todo para discos de lijado de chapas. Soportan bien las altas temperaturas producidas por la fricción del disco con la chapa.

2.Mineral o grano abrasivo. Durante años se emplearon granos naturales como el granate y el esmeril. Actualmente han sido sustituidos por abrasivos sintéticos, tales como el óxido de aluminio y el carburo de silicio.

Los granos abrasivos se definen por sus características:

∙Dureza. Se define como la capacidad para rayar o ser rayados. Un mineral es más duro que otro cuando lo raya, y no es rayado por el segundo.

∙Tenacidad. Se define como la resistencia a la rotura, concretamente a la rotura por exfoliación, que es la tendencia a partirse por determinados planos.

∙Corte. Define la capacidad para rayar que poseen las aristas de los granos.

∙Friabilidad. Lo contrario a la tenacidad. Tendencia de algunos granos a fracturarse al chocar con otro elemento.

Los materiales más utilizados en los abrasivos, se indican en la siguiente tabla, con alguna de sus características.

Importante

La escala de MOHS indica la dureza. Básicamente abarca desde 1 talco hasta 10 diamante.

3.Aglutinante o adhesivo. Son los materiales utilizados para fijar los granos abrasivos al soporte, y asegurar la unión entre ellos. Son de fundamental importancia. Si no son de buena calidad, los granos se desprenden y pierde la lija su poder abrasivo.

Se aplican en 2 capas.

∙La capa primera. Une los granos con el soporte.

∙La segunda capa. Une los granos entre sí.

Hay 2 tipo principales de aglutinantes:

∙Colas orgánicas. Sensibles al calor y la humedad.

∙Resinas sintéticas. Resistentes al calor y a la humedad.

Las posibles combinaciones que podemos encontrar se resumen en la siguiente tabla:

Las lijas se clasifican según el tamaño de los granos que conforman la lija o abrasivo. Por la parte posterior de cada abrasivo va impreso un código que indica el mayor o menor tamaño de los granos que la conforman.

Esto está normalizado por la FEPA. La codificación de las lijas según el tamaño viene dada por un código alfanumérico.

–P. Letra que indica la normalización.

–Número de 2 a 4 cifras que indica el tamaño de los granos.

Importante

Cuanto más alto sea el número a partir de la P, menor es el tamaño del grano. Esto implica menor poder abrasivo, pero mejor acabado.

Las más utilizadas en procesos de reparación van de la P80 a la P600. Para matizaciones o reparaciones sin repintado, se utilizan P600 a P 2000.

Sabías que

Los granos se clasifican por tamizado. Hasta la P220 se utilizan tamices que en 1 pulgada cuadrada tienen un determinado número de agujeros. (Ejemplo la P80 indica que el tamiz tiene 80 agujeros iguales en 1 pulgada cuadrada). A partir de la 220 la selección de los granos es por decantación.

Una clasificación minoritaria de las lijas es por colocación del grano. De este modo tenemos 2 grupos principales:

–Grano abierto. Superficie soporte cubierta por grano en un 50-75 %

–Grano cerrado. Superficie soporte cubierta por más de un 75 %. Tienen mayor poder de corte.

La fijación de los abrasivos a las lijas o soportes puede realizarse de varias formas.

–Sin fijación. Se sujetan con la mano si ayuda de soporte.

–Con fijación por pinzas. Se sujetan al taco de lijado o a la máquina por pinzas mecánicas.

–Con sistema velcro. Las lijas en su parte posterior tienen uno de los lados del velcro, y las máquinas el otro lado. Es un sistema muy utilizado.

–Con fijación por plato y tornillos. Se utilizan cuando el abrasivo es rígido.

–Fijación por adhesivos. Por medio de un adhesivo se fija el abrasivo.

C. Procesos y productos de protección en reparación

Las reparaciones en la carrocería de un vehículo se producen cuando existen daños en ella. Estos daños pueden afectar a las diferentes capas de pintura, a los elementos y productos de protección, o a la propia chapa.

De este modo podemos encontrar:

–Daños que afectan a una o varias capas de la estructura de la pintura.

–Daños que afectan a una o varias capas o elementos de protección de la chapa.

–Daños que afectan a la chapa. Podemos tener:

∙Daños por oxidación o corrosión sin perforación.

∙Daños por oxidación o corrosión con perforación.

∙Daños en la forma de la pieza.

∙Daños por eliminación de partes de la pieza.

Los procesos y productos más utilizados en la reparación y el pintado de vehículos vendrán definidos por el tipo de daño a reparar. Principalmente vamos a realizar los siguientes procesos:

Importante

Aunque en múltiples ocasiones se menciona a la chapa, por ser el material más utilizado. Muchos de los procesos son aplicables al resto de materiales de los que puede estar compuesta la carrocería. Cuando estos materiales diferentes a la chapa de acero necesiten un tratamiento especial, se mencionará dicho tratamiento a lo largo del texto.

1.Tratamiento anticorrosivo. Muchos de los tratamientos que se aplican en la fabricación de las carrocerías no se pueden aplicar en el taller, por razones técnicas en ocasiones, y sobre todo por razones económicas. Estos tratamientos se sustituyen por otros, que si bien no son de tan elevada calidad, ofrecen una solución perfectamente válida y con una calidad elevada que garantizan la reparación. Entre los más utilizados en el taller:

∙Recubrimientos metálicos:

›Revestimiento órgano-metálico. Zincrometal.

›Revestimiento por electro zincado.

∙Recubrimientos no metálicos:

›Revestimiento de bajos.

›Cera de cavidades.

›Imprimaciones.

›Masillas y selladores.

›Imprimaciones electrosoldables.

2.Tratamiento anti sonoro. Suelen venir en planchas que se fijan a la carrocería por medio de adhesivos, o bien son productos en forma líquida que se proyectan sobre la carrocería a la que se adhieren. Se suelen incorporar en el interior de las puertas, tabique separador del cofre motor, suelos, y maleteros.

Importante

Antes de la colocación o proyección de los productos anti sonoros, la chapa debe estar protegida con los productos antioxidantes.

3.Imprimaciones. Son productos que se pueden aplicar a mano con rodillo, brocha, o más comúnmente con pistola. Tienen varias misiones según el material donde se aplican, la capa previa de producto, o la propia función de la imprimación.

Así podemos encontrar:

∙Imprimaciones antioxidantes. Aplicados sobre la chapa viva.

∙Imprimaciones aislantes. Para evitar reacciones entre capas de productos.

∙Imprimaciones promotoras de adherencia. Facilitan el pintado posterior.

∙Imprimaciones electrosoldables.

∙Otras imprimaciones. Con funciones diversas.

4.Masillas. Son productos de relleno de imperfecciones. Pueden llevar productos antioxidantes, por lo que en este caso se pueden aplicar directamente sobre la chapa. Se pueden lijar. Admiten tan solo espesores inferiores a 1 mm. No se pueden pintar directamente, necesitan una capa de aislante. Generalmente vienen sin catalizar, se catalizan instantes antes de su aplicación.

Hay varios tipos:

∙Masilla de poliéster.

∙Masillas de fibra de vidrio.

∙Masillas de un componente.

∙Masillas con base aluminio.

Sabías que

La capa máxima de masilla debería ser inferior a 1 mm. Por desgracia en muchos talleres de carrocería, utilizan capas con mucho mayor espesor. Con el tiempo producirán graves problemas sobre la pintura de acabado, llegando incluso al desprendimiento.

5.Aparejos. Son imprimaciones de alto espesor. Se utilizan como un aislante de alto espesor. Tenemos varias clasificaciones según diferentes criterios.

Según el sistema de secado:

∙Secado por evaporación. Sistema 1K

∙Secado por reacción química con catalizador. Sistema 2K

Por su contenido en sólidos.

∙Aparejos medio sólidos. MS.

∙Aparejos altos sólidos. HS.

∙Aparejos ultra altos sólidos. UHS

Según el sistema de aplicación.

∙Aparejos sólidos. Lijables.

∙Aparejos no lijables. Húmedo sobre húmedo.

6.Pinturas de acabado. Son los últimos productos que se aplican sobre las chapas ya preparadas, y están en contacto con el exterior. Se clasifican en:

∙Pinturas propiamente dichas. Aportan el color.

∙Pinturas de efectos. Aportan partículas de efectos perlados, metalizados u otros.

∙Barniz. Aportan el brillo. Son transparentes o translúcidos. Siempre son la última capa.

Los principales defectos cuya causa más común puede ser atribuida a los problemas o errores en la preparación de superficies son:

–Cráteres o siliconas. Los cráteres o siliconas son una serie de depresiones o cavidades circulares similares a los cráteres de un volcán. Se encuentran, bien en la capa de acabado de la estructura de la pintura, o bien en las capas intermedias y cuyos extremos sobresalen ligeramente siendo apreciados en la capa de acabado.

Causas más probables:

∙Presencia de grasa en la superficie de la pieza.

∙Presencia de grasa en la pistola aerográfica de aplicación.

∙Presencia de grasas o aceites en el aire comprimido.

∙Presencia de grasa en la ropa del pintor.

∙Restos de productos de tratamientos con siliconas.

∙Entorno de la cabina contaminado.

∙Aire de la cabina contaminado.

Sabías que

El propio pelo del pintor, si no está protegido, puede generar siliconas, tan solo por la presencia de grasa en el propio pelo.

Prevención:

∙Limpiar con anti siliconas toda la superficie de la pieza a pintar.

∙Limpiar la pistola con productos anti siliconas. Pintar con anti siliconas una chapa de prueba.

∙Reemplazar los filtros del aire comprimido con asiduidad.

∙El operario pintor deberá ir completamente protegido con elementos limpios y desengrasados.

∙Verificar que los sistemas de limpieza y desengrasado del aire comprimido.

∙Limpiar la cabina con anti siliconas.

∙No realizar en el entorno de la cabina operaciones con siliconas.

∙No tener vehículos arrancados en las inmediaciones de la cabina.

∙Verificar los filtros de aire de entrada a la cabina.

∙Verificar la cámara del quemador de la cabina.

Reparación:

Para la reparación, retirar por lijado las capas de la estructura de la pintura, hasta llegar donde se ha producido el problema. Volver a reestructurar la pintura con las capas necesarias.

–Incrustaciones. Son pequeños cuerpos que se sitúan en el interior de cualquiera de las capas de la estructura de la pintura. Son desigualdades pequeñas y granuladas, existentes generalmente en gran cantidad, y repartidas por una zona en concreto, o toda la superficie pintada. Una partícula de 0,1 mm ya puede ser apreciada por el ojo humano.

Si están situadas en la capa última de la pintura, incluso pueden detectarse al tacto, ya que presentan una superficie rugosa. Si por el contrario están dentro de alguna de las capas interiores, su presencia se nota visualmente, aunque al tacto la superficie se presente lisa.

Causas más probables:

∙Presencia de polvo en la superficie de la pieza. Por falta de limpieza.

∙Presencia de polvo o suciedad en la pistola aerográfica de aplicación.

∙Presencia de partículas de polvo o suciedad en el aire comprimido.

∙Presencia de polvo o partículas en la ropa del pintor.

∙Restos de productos sólidos de tratamientos previos que no han sido limpiados.

∙Filtros de la cabina inexistentes o en mal estado.

∙Aire de la cabina con polvo en suspensión.

Prevención:

∙Limpiar bien toda la superficie de la pieza a pintar.

∙Limpiar la pistola y reemplazar los filtros del aire comprimido con asiduidad.

∙El operario pintor deberá ir completamente protegido con elementos limpios y desengrasados.

∙Verificar que los sistemas de limpieza del aire comprimido.

∙Limpiar la cabina y verificar y cambiar los filtros de la cabina con regularidad.

∙No realizar en el entorno de la cabina operaciones que generen polvo o suciedad. No lijar cerca.

Importante

Tener en cuenta la extrema limpieza durante todos los procesos de pintado. Con especial hincapié en los procesos de limpieza y desengrasado.

Reparación:

Para la reparación, retirar por lijado las capas de la estructura de la pintura, hasta llegar donde se ha producido el problema. Volver a reestructurar la pintura con las capas necesarias.

Importante

Cuando las inclusiones de suciedad son pequeñas y afectan solo a la última capa, en ocasiones es posible retirarlas con operaciones de pulido.

–Burbujas o restos de agua. Las burbujas o restos de agua son protuberancias huecas producidas por oclusión de aire o agua dentro de la película de la pintura. Por la diferencia de tiempo de evaporación se quedan atrapadas en cualquier capa de la estructura de la pintura. En el caso de las burbujas de aire disminuyen la adherencia y la protección de la capa de pintura. En el caso de las burbujas producidas por el agua o la humedad, además de disminuir la adherencia, favorecen los fenómenos de oxidación.

Causas más probables:

∙Presencia de agua o humedad en la superficie de la pieza.

∙Presencia de agua o humedad, o burbujas de aire en la pistola aerográfica de aplicación.

∙Presencia de agua o humedad en el aire comprimido.

∙Presencia de agua o humedad en la ropa del pintor.

∙Restos de agua en los tratamientos de secado.

∙Excesivo calor que acelera la evaporación de disolventes.

∙Presencia de burbujas de aire en masillas mal aisladas.

∙Entorno de la cabina con exceso de humedad.

∙Aire de la cabina con demasiada humedad.

Prevención:

∙Limpiar y secar bien toda la superficie de la pieza a pintar.

∙Limpiar y secar bien la pistola aerográfica.

∙Verificar el deshidratador del compresor.

∙El pintor deberá ir completamente protegido con elementos limpios y secos.

∙Verificar que los sistemas de limpieza y deshumidificadores del aire comprimido.

∙Verificar el grado de humedad de la cabina.

∙Verificar la temperatura de trabajo y de secado de la cabina.

∙No realizar en el entorno de la cabina operaciones de lavado con agua a presión.

∙No tener vehículos arrancados en las inmediaciones de la cabina.

Reparación:

Para la reparación, retirar por lijado las capas de la estructura de la pintura, hasta llegar donde se ha producido el problema. Volver a reestructurar la pintura con las capas necesarias.

Importante

Si nos encontramos el caso en el que las inclusiones de burbujas o restos de agua son afectan solo a la ultima capa y no son de gran tamaño, en muchas ocasiones es posible retirarlas con operaciones de pulido.