UF1250 - Conformación De Elementos Metálicos

Por Enrique García Lafuente

La finalidad de esta Unidad Formativa es enseñar a analizar los tipos de deformaciones en piezas metálicas y seleccionar el método de reparación, equipos y útiles necesarios para que cada elemento recupere la forma y función original.

Para ello, se analizarán las técnicas empleadas en el diagnóstico de reparación de elementos metálicos y la clasificación del daño en función del grado, extensión y ubicación.

También se estudiarán las técnicas de comprobación del elemento reparado.

Tema 1. Técnicas empleadas en el diagnóstico de reparación de elementos metálicos
1.1. Lijado.
1.2. Visual (Utilización de reflejos de la chapa).
1.3. Al tacto.
1.4. Peines.
1.5. Ensayos de materiales metálicos.
1.6. Detección de arrugas.
1.7. Influencia del color: claros y oscuros.
1.8. Técnica para localizar aguas en zonas de chapa y/o agrietamientos en masillas y selladores.
1.9. Técnica para localizar desalineamientos en zonas de chapa.

Tema 2. Clasificación del daño en función del grado, extensión y ubicación
2.1. Técnica para determinar las reparaciones o sustituciones en piezas de chapa.
2.2. Clasificación de daños:
2.3. Valor venal del vehículo
2.4. Guías de tasaciones.
2.5. Programas informáticos de valoraciones.
2.6. Daños directos e indirectos.

Tema 3. Técnicas de comprobación del elemento reparado.
3.1. Prueba de tolerancias y holguras.
3.2. Control de los nervios o quebrantos con las zonas adyacentes.
3.3. Comprobación de aguas en las piezas reparadas.
3.4. Verificación de selladores en paneles.

• Idioma: Español
• Editorial: Editorial Elearning
• Fecha de lanzamiento: 15 ene 2019

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1.1. Lijado

1.2. Visual

1.3. Al tacto

1.4. Peines

1.5. Ensayos de materiales metálicos

1.6. Detección de arrugas

1.7. Influencia del color: Claros y oscuros

1.8. Técnicas para localizar aguas en zonas de chapa y/o agrietamientos en masillas o selladores

1.9. Técnica para localizar desalineamientos en zonas de chapa.

1.1.Lijado

La reparación de los elementos metálicos dañados en un vehículo es un proceso complejo. Antes de comenzar cualquier tipo de reparación, debemos realizar un diagnóstico previo para poder realizar los trabajos necesarios para devolver la forma original al panel o los paneles dañados de la carrocería.

Aunque en la actualidad se han empezado a utilizar muchos materiales nuevos en la fabricación de las carrocerías de los automóviles, la chapa de acero, y en menor medida la chapa de aluminio, junto con materiales plásticos, son los materiales más utilizados en la carrocería.

El diagnóstico del daño en estos materiales varía mucho según se trate de chapa de acero, aluminio o materiales plásticos.

El comportamiento de los mismos frente a esfuerzos es sensiblemente diferente.

–Chapa de acero

–Chapa de aluminio

–Materiales plásticos

Por el propio título de la unidad didáctica, nos vamos a referir únicamente al diagnóstico de reparación de los elementos metálicos. En la mayor parte de los casos, al ser el elemento actual más común de las carrocerías la chapa de acero, nos referiremos principalmente a ésta. No obstante se analizan también los daños en paneles de aluminio. Se dejan los materiales plásticos, que están presentes cada vez más en los vehículos, para una nueva unidad didáctica.

La chapa puede ser deformada por la acción de una fuerza ajena. Según la magnitud de la fuerza a la que sometamos al componente metálico, éste se comportará de una forma diferente, que se puede resumir en los siguientes apartados:

∙Sin deformación.

∙Comportamiento elástico.

∙Comportamiento plástico.

∙Rotura.

–Sin deformación: Cuando la fuerza aplicada es de muy pequeña magnitud, el elemento metálico no sufrirá deformación aparente alguna. La propia estructura molecular de la chapa metálica absorberá los esfuerzos externos sin mostrar ningún daño aparente en el exterior.

Estos esfuerzos son los que soporta el vehículo en su utilización normal. Las acciones de los fenómenos climatológicos, los factores biológicos, los pequeños esfuerzos que recibe, no afectan a la forma original de la chapa metálica de la carrocería.

–Comportamiento elástico: Cuando la fuerza ajena es de una magnitud pequeña, el elemento metálico sufrirá una deformación que se mantendrá mientras esté actuando la fuerza ajena. Al dejar de actuar la fuerza externa, la chapa metálica recuperará su forma original sin daño alguno.

En algunos casos puede producirse un fenómeno de ondulación, que consiste en sobrepasar la forma original por el lado de aplicación del esfuerzo externo, para inmediatamente después volver a su forma original.

Importante

En algunos materiales se produce un efecto de vibración cuando cesa la fuerza externa. El elemento afectado recupera su forma original tras unos segundos en los que va sufriendo deformaciones menores de sentido contrario y de igual sentido al de la fuerza externa aplicada.

–Comportamiento plástico: Cuando la fuerza ajena es de una magnitud grande, el elemento metálico sufrirá una deformación ocasionada por el esfuerzo que debe soportar. Sin embargo, y contrariamente al comportamiento elástico, sufrirá una deformación permanente.

Es decir, cuando cesa el esfuerzo externo que produce la deformación, esta quedará de forma permanente.

En ocasiones, esta deformación es igual a la producida por el esfuerzo, pero en la mayoría de los casos, la chapa metálica, recupera un poco la forma original, quedando una parte con la forma original alterada.

–Rotura: Cuando la fuerza ajena es de una magnitud muy grande, el elemento metálico sufrirá una deformación que supera su límite de plasticidad. Si la magnitud de la fuerza continua aumentando, puede llegar a producirse la rotura del elemento.

Importante

En algunas ocasiones, esta rotura no se debe a la fuerza de los impactos. La rotura se produce por alcanzarse el límite de fatiga de los materiales.

A efectos de la diagnosis, según sea el comportamiento del elemento metálico, es decir se encuentre en la zona elástica, sufra una deformación plástica, o bien se genere una rotura, el proceso de reparación será diferente.

En la zona elástica del material, aunque éste recupere su forma, siempre hay que comprobar dos aspectos principales:

∙Los daños en la pintura exterior.

∙Los daños en los elementos interiores.

En el esquema siguiente se realiza un resumen de los tipos de deformación estudiados hasta ahora, con indicaciones del comportamiento del material metálico, y una pequeña indicación del proceso más común en reparación.

Clasificación de las deformaciones.

En los dos últimos casos, de comportamiento plástico y de rotura, en la superficie dañada deben realizarse los trabajos y las operaciones necesarias para conseguir el pleno restablecimiento de la pieza.

Se deben tener en cuenta dos aspectos principales:

–Restablecimiento de la forma original de la pieza metálica, en cuanto a aspecto visual.

–Restablecimiento de la función mecánica de la pieza metálica.

Importante

En el caso de rotura, debe tenerse en cuenta, que el proceso de reparación comenzará devolviendo la unión a la rotura producida.

Esta solución a su vez puede darse:

–Unión de las piezas con rotura.

–Sustitución parcial de la zona con rotura.

Una vez solucionado el tema de la rotura, se considerará una deformación plástica del material, con la técnica y procesos de aplicación necesarios.

En esta unidad didáctica nos vamos a centrar en los daños más leves de los paneles metálicos de la carrocería de un vehículo.

Estos daños serán del tipo de comportamiento plástico, pero para su diagnóstico, en muchas ocasiones se realizará directamente, sin retirar las diferentes capas que componen la estructura de la pintura de embellecimiento y las capas de protección. No hay que descartar, que en muchas situaciones sí que será preciso retirar las capas de la estructura de la pintura exterior, así como las capas de elementos y tratamientos de protección, para realizar un correcto diagnóstico

Una de las primeras actuaciones que se deben realizar es la identificación del material metálico de base del vehículo, y si se trata de material metálico o material plástico.

En muchas ocasiones los procesos de reparación de un material metálico, difieren en gran medida según el tipo de metal que nos encontremos. Los más comunes en automoción son el acero y el aluminio.

Los procesos y técnicas a utilizar serán desarrollados en los siguientes apartados:

–Lijado. Con sus diferentes técnicas.

–Inspección visual por contraste de luz.

–Por tacto directo.

–Por peines de siluetas.

–Ensayos de materiales metálicos.

–Detección de arrugas.

–Influencia de contrastes de color: Claros y oscuros.

–Detección de aguas en chapa, y agrietamientos en masillas.

–Desalineamientos en zonas de chapas.

Vehículo dañado.

Las carrocerías de los vehículos han ido evolucionando a lo largo de los años. Han sufrido una clara evolución en lo que concierne al diseño ya la disposición de las diferentes partes de la carrocería, junto con los elementos externos a ella que han evolucionado también en mayor o menor medida.

Las diferentes formas con las que está formada una carrocería actual, con una casi total ausencia de paneles planos, motiva, que el diagnóstico de pequeñas deformaciones sea una tarea complicada.

Además de todo esto, las diferentes capas de las actuales estructuras de las pinturas, tanto de protección como de embellecimiento, hacen que los daños de las chapas metálicas queden muy suavizados por las citadas capas de pintura.

Una de las técnicas más utilizadas es la del lijado. Debemos hacer una clasificación del lijado según la técnica a emplear.

–Repaso con la lima de carrocero.

–Por lijado con lija y taco.

–Lijado de las capas de la estructura de las pinturas.

Repaso con la lima de carrocero:

La lima de carrocero, la garlopa, la lima de repasar, son los elementos que, además de otros usos, sirven para la detección de defectos de forma en los paneles metálicos de las carrocerías. Aunque el nombre en ocasiones lleva a confusión. En muchos talleres las llaman igual.

Garlopa

También llamada portalimas o arquillo. Es una herramienta bastante utilizada en los talleres de reparación de abolladuras de carrocerías.

Está formada por varias partes:

–Mango. Una zona con resalto para sujetar con la mano y ejercer presión. Suele tener una forma con resalto pronunciado y de un tamaño para poder agarrar con toda la mano.

–Roscón de ajuste de curvatura. En centro de la garlopa. Sirve para regular la tensión de la curvatura de la lima.

–Apoyo contrario. Bola o apoyo para la mano contraria y poder realizar un apoyo constante y una distribución correcta de esfuerzos.

–Lima dentada. Elemento desmontable. Sirve como elemento de abrasión. Su picado y forma es de varios tipos. Los más utilizados son los dentados de media luna paralelos, con un picado medio.

Lima de carrocero:

Se trata de una lima, fabricada por el propio operario, y adaptada a sus gustos particulares. Consiste en una lima de gran tamaño que se ha curvado, generalmente en forma de S con partes planas. El picado de la lima está desgastado parcialmente por un esmeril.

Importante

En la actualidad este tipo de limas de carrocero artesanales está casi en desuso. El mercado ofrece limas de repasar con una calidad y homogeneidad de acabado que es prácticamente imposible de lograr por procedimientos artesanos en el taller.

Lima de repasar:

Es una lima de carrocero fabricada industrialmente. Su tamaño es más ancho que el de una lima convencional. Lleva una curvatura en forma de S suavizada, similar a las cucharas de desabollado.

Tiene 3 partes diferenciadas:

–Zona con picado de lima. Generalmente el picado es por un solo lado.

–Zona lisa de unión con el mango.

–Zona del mango propiamente dicha. Generalmente con revestimiento para evitar que resbale y sea confortable para el operario.

Para el procedimiento de detección de defectos en la carrocería por repaso con lima de carrocero, cualquiera de las mencionadas puede realizar su función.

El procedimiento para detectar deformaciones, difiere en parte si la superficie está pintada con pintura de embellecimiento, si está solo tratada con productos antioxidantes o de protección, o por el contrario nos encontramos con chapa viva, o repasada con martillo y tas o recogida con calor.

Realizaremos un estudio sobre estos casos con las características de cada tipo.

–Superficie pintada

En este caso, dependiendo de la estructura de la pintura, nos podemos encontrar con varias situaciones.

Importante

Estas estructuras de pintura corresponden a las capas más externas de la carrocería. Por la parte interna de esta estructura de la pintura nos encontramos con las diferentes capas de igualación y protección de los paneles metálicos.

Atendiendo solo a la última capa nos encontramos con dos casos:

∙Capa externa de color.

Pinturas monocapa.

∙Capa externa de barniz.

Pinturas bicapa.

Pinturas tricapa

Pinturas tricapa con base inicial de color.

En las siguientes pantallas se va a analizar el proceso de verificación de defectos en las carrocerías en las diferentes posibles estructuras de pintura que podemos encontrar.

Es de destacar que, aunque en muchos casos los procesos son similares, hay que prestar especial atención a todos ellos por las diferencias, en muchos casos de matices, que nos podemos encontrar.

Pinturas monocapa.

El proceso a seguir es un proceso con una parte común a todas las estructuras de las pinturas exteriores y un proceso más específico según el tipo de estructura de pintura que nos encontremos.

–Limpieza y desengrasado de la zona afectada.

–Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.

Importante

No solapar las pasadas de la lima y tratar de conseguir que todas las pasadas a realizar sean paralelas a la primera pasada que se realice.

–Aplicar siempre la misma presión.

–Eliminar la menor cantidad de pintura posible.

Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben ser del mismo color que la capa de pintura.

Importante

Las marcas realizadas sobre pinturas monocapa deben ser del mismo color que la pintura, pero con diferencia de tono.

Si observamos otros colores diferentes, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa de color.

Podemos tener los siguientes resultados.

Esta prueba revela pequeñas deformaciones. No debe considerarse como una prueba única. Debe cumplimentarse con otras técnicas

Pinturas bicapa.

Las pinturas bicapa, presentan en la capa exterior una capa de barniz que es la que aporta el brillo característico.

El proceso a seguir, comienza como en todos los casos por una limpieza profunda, seguida de un desengrasado completo de la zona que se vaya a verificar.

Tras el desengrasado hay que esperar un tiempo, generalmente indicado en los envases del producto empleado, para que los productos empleados se evaporen por completo.

Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.

–No solapar pasadas.

–Todas la pasadas paralelas.

–Aplicar siempre la misma presión.

–Eliminar la menor cantidad de barniz posible.

Importante

El polvo de lijado que se obtenga en la prueba, debe ser muy poco, y de color blanco o transparente. Si observamos polvo del color base, la presión de trabajo es excesiva.

Sabías que

Si la pieza a controlar es de color blanco, se pondrá el polvo de lijado obtenido en un poco de agua. Si se vuelve transparente es polvo de lijado de barniz.

Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben ser transparentes.

Si observamos otros colores diferentes, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa de barniz.

Tras la prueba, y con un soplado previo de la zona a verificar para eliminar el polvo generado, podemos tener los siguientes resultados.

Pinturas tricapa.

Las pinturas tricapa tienen la capa exterior de la estructura formada por una capa de barniz. Estas estructuras de pinturas, por su capa de efectos, hacen que el proceso de verificación con la lima de carrocero sea un proceso un poco más complejo a la hora del diagnóstico. Las operaciones a realizar son similares a las realizadas sobre las estructuras bicapa, pero con la salvedad de la interpretación posterior de los resultados.

El proceso a seguir:

–Limpieza y desengrasado de la zona afectada.

–Una vez evaporados los restos del desengrasante.

–Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.

–No solapar pasadas.

–Todas la pasadas paralelas.

–Aplicar siempre la misma presión.

–Eliminar la menor cantidad de barniz posible.

Importante

El polvo de lijado que se obtenga en la prueba, debe ser muy poco, y de color blanco o transparente. Si observamos polvo con brillos o del color base, la presión de trabajo es excesiva, y estamos atravesando la capa de barniz y llegando a la capa de efectos.

Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben ser transparentes. Si observamos otros colores diferentes, zonas de brillo o zonas con un color diferente al del vehículo, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa de barniz y en el peor caso, se ha sobrepasado la capa de efectos.

Se pueden obtener los siguientes resultados.

Este proceso de diagnóstico por uso de lima de carrocero no es el más adecuado para la verificación de defectos en estructuras complejas de pintura. La propia estructura de la pintura hace que sea difícil de sacar conclusiones válidas en muchas ocasiones.

Pinturas tricapa con base inicial de color.

Las estructuras de pintura más complejas que se pueden encontrar, normalmente, en los talleres de reparación de carrocerías son las tricapa con base inicial de color.

Estas estructuras de pintura, al igual que en las multicapa convencionales, tienen en su capa más externa una capa de barniz. Donde difieren generalmente es en las capas interiores de la estructura.

Para la verificación por repaso con lima de carrocero, procedemos del siguiente modo:

–Limpieza y desengrasado de la zona afectada.

–Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.

–No solapar pasadas.

–Todas la pasadas paralelas.

–Aplicar siempre la misma presión.

–Eliminar la menor cantidad de barniz posible.

Como en otros casos, el polvo de lijado que se obtenga en la prueba, debe ser muy poco, y de color blanco o transparente. Si observamos polvo con brillos, del color base, o del color de la pintura de la base inicial, la presión de trabajo es excesiva y estamos sobrepasando la capa exterior de barniz. La interpretación de los resultados se vuelve muy complicada en estos casos.

Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben ser transparentes. Si observamos otros colores diferentes, zonas de brillo o zonas mate, o zonas con el color de la capa base de color, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa de barniz o de las diferentes capas de la estructura de la pintura.

Se pueden obtener los siguientes resultados.

Una vez analizados los diferentes casos de las posibles estructuras de pintura que nos podemos encontrar en los paneles exteriores de la carrocería de los vehículos actuales. Antes de pasar al estudio de la aplicación de la técnica de repaso con lima de carrocero sobre superficies cuya estructura de pintura exterior ha sido eliminada, o directamente todavía no se ha aplicado.

Se va a tratar de resumir los aspectos más importantes de la aplicación de la técnica no en cuanto a su aplicación o interpretación, sino en aspectos más generales del proceso.

En primer lugar recordar que los resultados de esta técnica no suelen ser definitivos. Es muy recomendable la realización de varias pruebas más para determinar el alcance del daño. Se suele recurrir a esta técnica como técnica de prueba visible. Los resultados son bastante objetivos, y pueden ser verificados incluso por personal sin excesiva experiencia.

Esta prueba es poco recomendable para estructuras de pinturas complejas, sobre todo cuando el vehículo no va a ser pintado en su totalidad. Se realiza esta prueba en piezas que van a ser posteriormente pintadas.

Importante

La complejidad de muchas estructuras de pintura multicapa, hace que un pintado parcial de un vehículo sea especialmente laborioso y la obtención del mismo color con todas sus características sea una labor muy delicada y cara.

Además de la complejidad de la reparación del daño ocasionado por la propia prueba, que hace que sea poco recomendable para estructuras complejas. Esta prueba es de difícil interpretación en las citadas estructuras multicapa. La variedad de tonos que se pueden observar en las marcas de la lima sobre la pintura hacen, en muchos casos, dudar del alcance del daño.

Una vez realizada la prueba, como existe un daño ocasionado por la propia esencia de la prueba, a través de la lima de carrocero, es necesario corregir ese daño.

En algunos casos, para las pinturas monocapa, al finalizar la prueba, si no se observa deterioro de la chapa, pueden retirarse las marcas de la lima de carrocero por procedimientos sencillos de desbastado fino con pulido posterior.

Para el caso de las estructuras complejas con varias capas de pinturas, en el caso de que la prueba revelase chapa sin deterioro, y solo se ha dañado levemente la última capa, o capa de barniz.

En este caso, si el daño sobre el barniz ha sido muy leve, puede tratarse la pintura por procedimientos sencillos de desbastado fino con pulido posterior.

Importante

En cualquier caso, si la superficie de la pintura ha sido dañada, se deberá pintar todo el panel deteriorado.

Una vez analizado los posibles casos de carrocerías con la superficie exterior pintada con las diferentes posibilidades actuales de estructuras de pinturas, se van a estudiar casos sin que intervengan las capas exteriores de la pintura de embellecimiento.

De este modo podemos encontrarnos:

–Superficies sin pintura exterior, pero con tratamientos de protección.

–Superficies sin pintura exterior y sin tratamiento de protección. Lo que se denomina chapa viva.

Importante

En ocasiones, las chapas sin elementos de protección vienen protegidas por capas de ceras o aceites que deben ser retirados previamente a cualquier prueba o proceso.

Según el tipo de chapa a verificar, el tratamiento puede ser sensiblemente diferente. Especialmente en el caso de chapas sin protección.

Las chapas sin tratamientos de protección no se pueden almacenar por largo tiempo sin aplicarles algún tratamiento de protección. En poco tiempo aparecerán muestras de oxidación en su superficie. Esto es de especial importancia en ambientes costeros salinos o en zonas industriales con aire contaminado con agentes oxidantes.

Superficie con tratamiento de protección:

En este caso, nos podemos encontrar con dos situaciones según el origen de la pieza:

–Pieza metálica nueva con pintura de protección. Generalmente para realizar una sustitución parcial.

La pieza nueva es común que posea un tratamiento de protección, para evitar su oxidación, pero sin pintura exterior de embellecimiento.

–Panel metálico del vehículo con pinturas de protección. En dicho panel, por cualquier motivo han sido retiradas las diferentes capas de pintura de embellecimiento exterior.

Según el procedimiento para retirar las capas de pintura, nos encontramos:

–Panel metálico del vehículo con pintura retirada por procedimientos químicos. Decapado químico, aplicación de calor, etc.

–Panel metálico del vehículo con pintura retirada por procedimientos de lijado físico.

Importante

Cuando nos encontremos con una pieza con tratamientos de protección para evitar la corrosión, antes de realizar cualquier prueba sobre ella, se debe verificar que las capas de protección son compatibles con las diferentes capas de la estructura de pintura exterior. Nos podemos encontrar con varias situaciones:

Retirada previa de toda o parte de la capa de protección antes de pintar.

Aplicación de aislantes entre las capas de protección y la pintura posterior.

Compatibilidad entre los tratamientos de protección y las pinturas posteriores.

Pieza metálica nueva con pintura de protección:

Cuando se realiza una sustitución parcial, por el motivo que sea, en el mercado encontramos piezas metálicas de forma y características similares a las de la carrocería del vehículo donde van a instalarse. Estas piezas vienen con una serie de capas de protección para evitar la oxidación y poder ofrecer una reparación con la suficiente garantía. Las capas de protección que se emplean generalmente para la protección de las chapas de acero de un vehículo vienen resumidas en el cuadro siguiente:

En las piezas metálicas nuevas con tratamiento de protección, el proceso a seguir:

–Limpieza y desengrasado de la zona afectada.

–Secado de la pieza.

–Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.

–No solapar pasadas.

–Todas la pasadas paralelas.

–Aplicar siempre la misma presión.

–Eliminar la menor cantidad de material de protección posible.

Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben con cambio de brillo o cambio de tono. Si observamos otros colores diferentes, zonas de brillo o zonas mate, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa exterior. Se pueden obtener los siguientes resultados.

Importante

Tras las pruebas con la técnica de la lima de carrocero, es necesario realizar un lijado de la capa completa de protección, o en cualquier caso, volver a reponer toda la capa dañada. Un error en esta capa puede traer consecuencias muy negativas en un futuro.

Panel metálico del vehículo con pinturas de protección:

Vamos a diferenciar en este caso según el procedimiento para retirar las diferentes capas de la estructura de la pintura del panel.

–Panel metálico del vehículo con pintura retirada por procedimientos químicos:

En este caso nos encontramos con una chapa metálica únicamente con las capas de protección, y, al menos en teoría, sin rastro de la estructura de la pintura de embellecimiento.

El procedimiento a seguir comienza por una limpieza y un desengrasado de la pieza a controlar, seguido de un tiempo de secado.

Dar varias pasadas con la lima de carrocero, en sentido longitudinal.

∙No solapar pasadas.

∙Todas la pasadas paralelas.

∙Aplicar siempre la misma presión.

∙Eliminar la menor cantidad de material de protección posible.

Observaremos tras la prueba diferentes marcas sobre la superficie de la chapa a controlar. Estas marcas deben ser con cambio de brillo o cambio de tono.

Si observamos otros colores diferentes, zonas de brillo o zonas mate, supondrá que hemos sobrepasado el espesor de la capa exterior. Realizar la prueba con menos presión sobre la lima de carrocero para no dañar