Tal vez ningún avión en la historia ha sido más famoso e icónico que el Boeing 747 Jumbo Jet, que nació con un apodo que se convertiría en sinónimo de grandes aviones. A lo largo de 55 años, entre el roll-out y el último avión entregado, el veterano 747 dio orgullo a docenas de compañías aéreas, fue el sueño de viaje de muchos pasajeros, protagonizó varias películas e historias, prestó su silueta al imaginario popular de transporte aéreo y comienza a despedirse del mercado
Aunque la expectativa es que los 747-8 cargueros sigan operando regularmente al menos hasta mediados de 2050, el último avión nuevo fue entregado a Atlas Air. El 747 Jumbo Jet, como fue presentado por Boeing a mediados de la década de 1960, surgió en un momento de intensa actividad aeroespacial en el mundo. De hecho, el año del primer vuelo, 1969, es hasta hoy uno de los más importantes de la historia de la aviación.
El cuatrimotor estadounidense nació como respuesta a la enorme demanda de transporte aéreo que despuntaba ya en los años 1960, cuando jets como el Boeing 707, el Douglas DC-8, el Boeing 727, el Sud Aviation Caravelle y, hasta cierto punto, el de Havilland Comet, hacían el mundo más pequeño. Viajes internacionales que antes tomaban varios días en los Lockheed Constellation, Douglas DC-6 y DC7, entre otros, pasaron a ser realizadas en pocas horas. Vuelos entre las costas este y oeste de Estados Unidos, o entre destinos europeos, dejaron de tener escalas. En Brasil, el Norte quedó más cerca del Sur. Sin embargo, había un obstáculo.
GUERRA FRÍA
El mundo estaba más cerca y esto generó una demanda de transporte aéreo inédita. Más gente quería volar, en especial en los países de la época llamados el primer mundo. En el bloque soviético, la aviación seguía un camino particular, dentro de una política de Estado que valoraba los intereses tecnócratas y no los de las personas. Aun así, Moscú avanzaba en un territorio inexplorado y ganaba cada vez más ventaja: el espacio sideral. Los rusos lideraban la carrera espacial y se acercaban cada vez más a la línea de meta, es decir, pisar la Luna.
Los europeos terminaban de reconstruir sus países destruidos por la Segunda Guerra y el Muro de Berlín chocaba al mundo al definir formalmente que había dos lados, el oeste liberal y el bloque soviético. Que pesen los matices políticos e ideológicos, a menudo atrapados en ideales, el mundo real mostraba que los dos bloques querían garantizar al menos su supervivencia, pero si es posible, tener la hegemonía global. La aviación militar avanzaba tan rápido como los cohetes que disputaban el premio de llegar a la Luna y más allá. Estados Unidos mantenía su vasta presencia global, que, en tiempos de temor de guerra nuclear total, dentro de la insana doctrina de destrucción mutua asegurada, es decir, la certeza de ambos lados de que no habría vencedor en un conflicto atómico, exigía la capacidad de estar en cualquier punto del planeta 24 horas al día, siete días por semana.
NUEVO CARGUERO
La aviación estratégica norteamericana demandaba aviones cargueros cada vez más grandes y con mayor alcance. Del mismo modo, los entonces modernos bombarderos B-52 y B-58 exigían que la USAF, la fuerza aérea de Estados Unidos, pudiera reabastecerlos en cualquier parte del mundo, y aun así suministrar suministros y armas. Los C-141 Starlifter aún no habían sido entregados y, aunque bastante avanzados, ya eran demasiado pequeños para la demanda.
En 1964, un año antes de ser declarados operativos, la USAF hizo un requerimiento para un super carguero, que debería ser mayor que los C-141, C-133 CargomasterLogistics System (CX-HLS), que fue recibido por Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta. En agosto de 1965, USAF recibió las ofertas, que incluían incluso el costo estimado de cada avión dentro de la previsión de compra en el orden de 115 unidades. Douglas ofrecía cada avión por dos millones de dólares, mientras que Boeing costaba 2,8 millones.
